La Guerra de los (Bridgestone) Medios

2010-08-17T12:17:00.001+02:00

Lecciones del desierto

2010-03-15T14:33:00.004+01:00

Ya está. Ya es lunes 15 de marzo. A veces creíamos que nunca llegaría, pero hay que recordar que el tiempo no tiene por qué ser un forofo formulero... Y en este momento del año, ya tenemos las primeras respuestas que siempre quisimos saber. Estas son a mi modo de ver:

1. Ferrari y RBR están más fuertes que los cuatro Mercedes. Eso sí, que se anden con cuidado con los errores tontos que solemos llamar falta de fiabilidad. Todo eso que oímos sobre temperatura de los motores tiene que ser resuelto porque bien puede hacer el mismo calor en alguna carrera veraniega, y puede tratarse de un error de concepto, como la insuficiente refrigeración que siempre ha traído a Red Bull de cabeza, o peor aún -y seguro que no es esto porque lo habrán comprobado un millón de veces-, una partida defectuosa en una época en la que tienes que usar los ocho motores que fabriques para todo el año. Pero por lo demás, decidme un solo campeonato ganado en la segunda parte de la temoporada. Que no os líen con cuentos de que lo importante es ser primeros al final: Empezar fuerte es medio trabajo hecho.

2. La F1 2010 consiste en tres divisones: Los cuatro favoritos, los Williams, Force India, Renault, Sauber y Toro Rosso, y los nuevos. Por una vez, la pretemporada dio pistas correctas, a excepción de Sauber, que ya desde el principio me recordaba sospechosamente al Williams del 2008, el cual también sorprendió durante el invierno para lograr el octavo lugar en constructores al final.

3. Dad tiempo a Schumacher. No se baten todos los récords sin estar lo bastante centrado como para saber dónde están los problemas cuando aparecen, y si bien ha sido batido por su compañero por una vez en la vida, el kaiser clavó el diagnóstico cuando señaló la calificación como su talón de Aquiles, siendo el ritmo de carrera más consistente. Será divertido seguir su evolución.

4. No hubo sorpresas en cuanto al problema autocreado de la falta de espectáculo: Quitar los repostajes exige que los adelantamientos sean en pista. Pues ya está, ¿no? Adiós, mangueras. ¡Ja! La cosa es que hay un detalle que de repente se nos ha pasado por alto -aunque a mí no, como puedo demostrar más abajo en este blog-. En F1 es muy difícil adelantar. En otras palabras, yo por lo menos sí veía venir que quitar los repostajes, como bien se dice, da incentivos a adelantar en pista. Pero como adelantar en pista es casi imposible, ¡lo único que han hecho es acabar con la oportunidad de que el orden de la clasificación varíe con las paradas por lo menos! Hacerlo más necesario no tiene por qué contribuir a hacer que pase. Y encima, entre el doble difusor del de delante y unos neumáticos estrechos sobre los que algún técnico ya advirtió que podían dificultar las maniobras, las modificaciones técnicas lo han complicado hasta límites que ya se creían alcanzados. Y ¿os habéis percatado de que esto es Bahréin? ¿Qué va a ser entonces en Melbourne?

En Melbourne van a ser más respuestas.

He aquí el secreto para acabar con todas las carencias de la Fórmula 1 actual

2010-02-26T18:52:00.005+01:00

Los hemos repetido un millón de veces. Me atrevería a afirmar sin temor a equivocarme que les hemos dedicado casi el mismo número de entradas que a los pilotos o a la técnica de sus bólidos -¿o tal vez más entradas que ambos temas juntos?-. Que si el sistema de puntuación de nuestros sueños; que si la F1 es como el parchís -pues siempre sabes de antemano los cuatro que pueden ganar-; que si Max y Bernie son unos viejos chochos que sólo tienen ideas descabelladas mientras la FOTA se cubre de gloria sugiriendo puntos por el pitstop más rápido o por el comentario más ingenioso por radio; ah, sí, y ese requerimiento a los pilotos para que firmen más autógrafos, se dediquen más al público; a los circuitos para que abran los boxes el jueves... Este deporte da pena verlo. Está infestado de problemas que espantan irremediablemente al aficionado potencial. Pero que no cunda el pánico: Yo voy a dar la receta mágica.

No es que dé pena ver este deporte: Es que este deporte se da pena cuando se ve. ¿Lo pillais? El verdadero problema de la F1 es que es un deporte acomplejado, y tiene que mirarse al espejo y gustarse tal como es. Esta es una tarea que nos corresponde a todos: Empezando por los aficionados, y siguiendo por equipos, circuitos, directivos, pilotos... FOA, FIA, FOTA, GPDA... La F1 está sumida en una crisis perpetua, y jamás saldrá de ella hasta que no se dé cuenta de que para tener tantos adelantamientos como le gustaría, tendría que perder un 70% de apoyo aerodinámico, y para eso me meto a correr yo con mi Corsa; hasta que no se dé cuenta de que los trillones de millones de dólares que genera hacen misión imposible dejar a un lado los titulares de politiqueo; hasta que no comprenda que su juego consiste en maximizar el rendimiento de un vehículo, lo que acaba pasando por llevar las normas al límite y discutir por ellas cual párvulos en el patio de la guardería -"sí se vale", "no vale"...-. Basta ya de meternos los dedos en la boca para vomitar el espectáculo perfecto. Nos fríen a encuestas para sacar al deporte de la monotonía, la previsibilidad, acercarlo más a los aficionados, y los que nos pasan estos cuestionarios suelen ser los mismos que si tienen oportunidad recordarán a los que ponen la pasta, desde sponsors hasta televisiones, que se trata del certamen de mayor alcance por detrás de los Juegos Olímpicos, que encima son cada cuatro años. Si no me equivoco, unos 600 millones de personas ven al año algo de F1. Si no me vuelvo a equivocar, eso viene a ser como casi toda la población de Europa. Si tan tostón es, el mundo debe estar lleno de masoquistas. Esto es la Fórmula 1 en estado puro. ¿Nos gusta o no? Si no nos gusta, ¿por qué hemos acabado dedicándole tanto tiempo a estos blogs? Es como si nos conviritéramos en asiduos de un mesón gallego con la esperanza de poder convertirlo poco a poco, a base de sugerencias, en el nuevo chino del barrio. Ya existen chinos si eso es lo que buscamos, igual que existen la NASCAR, Moto GP...

La mayor prueba de todo esto que digo es que un buen día se introdujeron los repostajes obligatorios para pasar a reconocer el fracaso en 2010. ¿No nos dice nada el hecho de que no estemos contentos de ninguna de las maneras posibles? Se cambia la fisonomía de los coches y el resultado no deja de ser igual de pobre. ¿Es que no hay nada que podamos hacer con la Fórmula 1?

Por eso el secreto para tener por fin el deporte que queremos es gritar bien alto este juramento: "Promero fidelidad a la Fórmula 1 por cómo es, no por lo que quiero que sea". Yo me enamoré de ella por cómo es. ¿Y vosotros?

Pero como a nadie le amarga un dulce, ahí va lo que la Fórmula 1 puede ser cuando quiere:

La justicia no existe

2010-02-16T21:55:00.002+01:00

Aquí vuelvo a la carga. Todos sabemos que los blogs son las primeras víctimas cuando uno tiene que hacer hueco en la cabeza para otras cosas, así que con febrero pasado -ya veremos si aprobado- vamos a dar una entrada a esta tribuna desnutrida, a ver si se va reponiendo.

Por ejemplo, puedo hacer algo que llevo mucho tiempo -dos semanas, nada menos- queriendo hacer. Clamar contra los mandamases de las escuderías porque este hombre ha sido enviado al banquillo sin haber cometido el delito de ser lento.

Este hombre lo hizo tan bien que a su puerta llamó un equipo puntero, tan puntero como que es el campeón en título. Pero al final un abuelete chupón se interpuso entre Nick Heidfeld y su sitio natural en Fórmula 1, dejando a su menudo paisano mendigando un hueco en uno de esos nuevos concursantes que se presentan a los tests y se quedan en el garaje, porque el viento les vuela los alerones. Y si te pasan peripecias así, no quieres tipos como Nick; tus hombres son tíos menos profesionales, tíos como Pechito López, que te permiten pagar la licencia del programa de CFD y los Cosworth de protección oficial, porque reciben dinero de sus países, quienes deberían tener subvenciones más urgentes que ofrecer que el presupuesto de un piloto.

Por eso tal vez ya no podamos llamarlo Quick Nick, pues ya veréis cómo la tele se ceba con él y lo enfoca totalmente quieto en su silla del muro de boxes, maldiciendo para sus adentros la explosión de talento debutante en los equipos debutantes.

Sólo espero al menos que los locutores de todo el mundo aprovechen esas ocasiones para recordar los quebraderos de cabeza que tantas veces ha dado a Alonso cuando tocaba remontar, su mejor rendimiento que Webber cuando pasó por Williams, la victoria a los puntos contra Kubica en 2009... En fin, lo consistente que era y lo que merecía haber ganado.

Eso sí, un probador de lujo para Mercedes -al fin y al cabo, ya que la función de los probadores hoy en día es casi decorativa, que el probador sea de lujo viene a ser como si tu fábrica la diseña Norman Foster, ¿no?-. ¡Nos vemos en 2011 donde mereces estar, Quick Nick!

Así fue 2009: Ferrari

2009-12-29T22:53:00.003+01:00

Esa tormenta de arena en Bahréin no presagiaba nada bueno. La escudería más legendaria de la parrilla se había desplazado hasta allí junto a Toyota y BMW para efectuar los tests lejos del temporal que azotaba a nuestra península a principios -y también a finales- del 2009. Fue inútil. De hecho, contraproducente. Más si cabe por el hecho de que, por reglamento, o se probaba en invierno o no se podría probar en todo el año. Fue el primer impedimento para el avance.
Así que llegó Australia y el resultado fue un doble abandono. En general, las primeras carreras sacaron a relucir la falta de fiabilidad y las mayores dudas sobre su propio KERS de entre los siete coches que apostaron al principio por el invento de marras. ¿Quién no recuerda la humareda que hacía difícil la respiración a Kimi en los libres de Malasia?
Lo curioso es que el coche no rendía rematadamente mal como el McLaren. No era lo bastante rápido, cierto, pero sin fallos mecánicos, debería haber puntuado en las tres primeras carreras, cosa que no hizo, lo que llevaba a pensar que iban a pasar uno de esos años esporádicos en los que el rojo Ferrari es rojo de vergüenza. Las grandes actualizaciones de Barcelona ayudaron bastante, finalizando en formación detrás de los Brawn en el GP de Mónaco. Pero en Fórmula 1 el que no corre vuela -o ha abandonado-, y Ferrari estaba inmerso en el centro del pelotón "tirando p´arriba", de forma que tenía que mejorar contínuamente si quería resistir. En ese sentido, no lo hicieron nada mal, pues la consistencia se mantuvo desde el segundo tercio de la temporada: Un cuarto en Inglaterra, un tercero en Alemania, segundo en Hungría, tercero en Europa... Primero en Bélgica...
Hablando de quien no corre, todos conocemos la desgracia de Felipe Massa en Hungría. Es probable que esa carrera hubiera sido para él, lo que habría significado la primera victoria de Ferrari en 2009. Lo cierto es que el equipo recorrió cojo la recta final, en gran parte debido a la prohibición total de probar durante la temporada, lo que hacía que cualquier opción para sustituir al brasileño estuviera totalmente desentrenada, o al menos, como en el caso de Fisi, muy poco familiarizada con el coche. El regreso estelar de Schumi se fue al garete por motivos similares, si bien, oficialmente, se trató de la fuerza mayor de la salud: La fuerza G sobre el cuello, concretamente... No se puede decir que McLaren tuviese sus dos piernas totalmente sanas, pero cuando se pierde por un punto es que cualquier mínima ventaja ha sido decisiva.
La historia acaba con el abandono del proyecto F60 para preparar mejor una súperinteresante temporada en las filas rossas, que contarán con Fernando Alonso y un Felipe Massa dado de alta. 2010 dirá si en esta ocasión, centrarse en el año siguiente supuso dar en el clavo.

Felipe Massa (22 pt, 11º).

Sin querer sonar a coba gratuita, lanzo la pregunta: ¿Dónde tiene el límite este chico en cuanto a capacidad de mejora? Mientras pudo correr, se mantuvo más constantemente por delante de Raikkonen que nunca. Y esta vez con una mala bestia bajo el culo a la que dominar y exprimirle un mísero podio. Felipe hizo los deberes, y ardo en deseos de ver qué artillería despliega contra el mismísimo Fernando Alonso en 2010. Sí, no me jugaría dinero, pero de veras creo que tiene posiblidades de plantar cara de tú a tú -y cómo se va a plantar cara si no, a veces escribo cada tontería...- al, ahora sí, considerado unánimemente como mejor piloto de la parrilla actual, con permiso del yayo. Felipe Massa debería haber ganado al menos el GP de Hungría en lugar de vivir una experiencia cercana a la muerte en el hospital de Budapest. Y ¿cuántas más debería haber ganado? Quiero verlo de nuevo en pista en 2010, porque lo que sí sé es que nos va a deleitar otra vez. Quizá lo que este hombre nos demuestra es que en las carreras no todo es tener talento natural.

Luca Badoer (0 pt, 25º).

Bueeeeno... Podemos ponernos a hacer burla y echarnos unas risas mofándonos del pobre Luca. Ante su actuación, me parece que por una vez sí estaría éticamente permitido. Porque no sé qué otra cosa escribir de él... Bueno, sí: 1. Consiguió el sueño de millones de italianos: Pilotar un Ferrari de F1 -y en un Gran Premio-; 2. Siempre que ha probado, sus tiempos han sido los de cualquier superhombre normal y corriente que ha llegado al máximo exponente de los deportes del motor; 3. De ello se deduce que el problema no puede ser que simplemente sea lentorro. Como venimos repitiendo, gente como él tenía que hacer el trabajo que se le requería llevando, en su caso, más de medio año sin pilotar -jamás con la configuración 2009-. Mi pregunta es: ¿Por qué diablos no te has dignado a disputar ni una sola carrera de lo que fuera mientras eras probador? Así te ha ido, pues has pasado pasado diez años totalmente entumecido.

Giancarlo Fisichella (8 pt, 15º).

Ver Force India cuando se pueda ver. Seguro que Giancarlo también lo prefiere así.

Kimi Räikkönen (48 pt, 6º).

Francamente, el año de Kimi Räikkönen me parece peor de lo que aparenta. No hay más que ver dónde estaba él y dónde estaba Massa antes de que este se viera obligado a dejar los circuitos. Estoy de acuerdo en que sacarle buenos resultados al F60 era la tira de difícil, y en realidad no estoy diciendo que el hombre lo hiciera mal, en absoluto. Que no se me malinterprete: Lo que quiero decir es que sólo ha brillado con luz propia cuando tuvo compañeros que parecía que corrieran marcha atrás. Y si realmente hubo un Kimi mejor justo al mismo tiempo que nos quedábamos sin referencia para juzgarlo, no deja de tener cierto tufillo a "Dios mío, voy a ponerme a currar que me largan de aquí y encima cae mi caché". Así que mi percepción es que ha sido exactamente el mismo Kimi que en 2008, y no le vendrán mal unas cuantas vueltas de campana en su nuevo coche si realmente el campeonato WRC le cautiva y no va a tomarse un bombón helado cuando el señorito no tenga más ganas de trabajar. Kimi Raikkonen se marcha como el Rey de Bélgica, donde volvió a cuajar una carrera magistral -¡es que da igual de dónde parta en esa carrera!-, y encadenó un buen puñado de podios consecutivos. Me alegraré si vuelve pronto.

Así fue 2009: McLaren-Mercedes

2009-12-20T22:59:00.003+01:00

A lo largo de 2009, hay una serie de equipos que han demostrado mejor que nadie cómo con la progresiva estandarización de la Fórmula 1 el que acaba último en Australia puede ganar en Spa. Dejaremos el debate sobre si eso es positivo para otra ocasión. La cuestión aquí es que McLaren es uno de esos equipos. Después de lucir en pretemporada más artilugios que el Inspector Gadget, vinieron unas primeras carreras en las que no parecía que les hubieran proporcionado la información para recuperarse. Y, teniendo en cuenta que este año no se podía probar ni un kilómetro, ¡oh Dios mío, era el fin! "Si consigue mantener la calma cuando todo el mundo ha perdido la cabeza, es que no se ha enterado del problema".
Para echar más leña al fuego, se vieron envueltos en ese "Liegate". Podría ponerme a criticar éticamente a Hamilton, a McLaren, a Mosley... Pero es la Fórmula 1 y no tengo ganas de ponerme a cambiar el mundo a estas horas. El caso es que perdieron a la figura de Dave Ryan -director deportivo- y a Ron Dennis. Una pena en particular cuando se piensa que con la tontería habían perdido un podio balsámico para un coche que no tiraba a pesar de dicho logro.
La época del arrastre duró hasta Silverstone, con carreras mejores y peores e incluso con alguna oportunidad perdida, como Mónaco -seguramente iban bien allí porque importaba el agarre mecánico, no la carga aerodinámica-. Nunca olvidaré cómo unos diez días después del GP de Alemania, accedí a Internet en uno de los albergues en los que dormí en Noruega. Aún no había visto la carrera y era prácticamente ajeno al resultado: sólo estaba al tanto del dominio de Red Bull. No sé, y nadie sabe, qué cara puse cuando vi la foto de la salida con Hamilton ahí al frente. Se trataba de un coche prácticamente nuevo y, sobre todo, de un nuevo fondo. El caso es que al final McLaren se ha salido con dos victorias y un puñado de poles. Mi reconocimiento por salir adelante hasta llegar a ser considerados por algunos como el mejor coche de la segunda mitad de campeonato.

Lewis Hamilton (49 pt, 5º)

Bueno. Quien quisiera ver a Lewis Hamilton bregando en condiciones difíciles, supongo que no tendrá ya más dudas. Con todo, su actuación de Australia -la que hizo en pista- fue sensacional, por no hablar de cómo exprimió el material del que disponía en Bahréin, o de cómo peleó posiciones en Turquía y Gran Bretaña. Tuvo sus meteduras de pata -Mónaco, Italia-, pero globalmente lo positivo supera a lo negativo, como no podía ser de otra forma con él. En Hungría, se trabajó una victoria partiendo cuarto. La pole de Abu Dhabi también dice mucho.

Heikki Kovalainen (22pt, 12º)

No vale la excusa de tener que competir contra Lewis. Hay que reconocerle que en los duros inicios pilotó bastante bien y relativamente cerca de su compañero, en especial en el aguacero de China. Pero en vez de mejorar su reputación, 2009 la ha estancado peligrosamente y lo ha apeado del McLaren. La razón: Estar exactamente a la misma distancia de su compañero que en 2008. Me parece que si es inteligente, buscará la ayuda que necesita para crecer profesionalmente.

Red Bull Racing-Renault

2009-12-06T20:32:00.003+01:00

f1sintraccion.com

Era lo que Adrian Newey y su fiel equipo necesitaban para no hacer de la apuesta de Red Bull por ellos un auténtico fiasco: El mayor cambio de reglamento de los últimos nosecuantos años. Ahí es donde el ex de McLaren y su compinche Neil Oatley dan lo mejor de sí. O casi... Pues su lectura del reglamento no reparó en la posibilidad de hacer uno de esos difusores dobles, si bien ellos afirmaron haber consultado su legalidad y haber sido rechazado. Tal vez si enseñaran esos planos...

Pero es que en Milton Keynes también nos tenemos que quitar el sombrero por un difusor: Después de realizar una filigrana "pull-rod" en la suspensión trasera, que los colocó como a algún otro por encima de las escuderías clásicas en los primeros compases, la ratificación del Tribunal de Apelación de que los inventos de Brawn, Toyota y Williams eran legales los puso manos a la obra para vencerlos en su propio terreno. Parecía que Newey se estaba perdiendo en la fábrica los mejores momentos del equipo en pista -doblete en China, Vettel 2º en Bahréin-, total para un concepto que se tenía que siempre se iba a tener que meter con calzador en el RB5. Los libres de Mónaco, donde ambos coches fallaron mecánicamente, no auguraban nada bueno. Pero la perfección llegó en Silverstone con el RB5B, desde ese momento el coche más regular de la temporada. Chapeau, una lección de flexibilidad y capacidad de reacción, sólo al alcance del dream team que RBR tiene por equipo de diseño, y que por fin este año ha parecido congeniar lo bastante como para transmitir esas buenas vibraciones al asfalto de los circuitos del mundial.

A pesar de todo, al igual que la marcha de Zahnder de Brawn, sigue siendo intrigante que Geoff Willis abandonara allá por el Gran Premio de Alemania.

Hay muchas formas de ser subcampeones. La de RBR, sin duda, ha sido muy elegante y currada.

Sebastian Vetel (84 pt, 2º).

El segundo puesto de "Seb" tal vez no ha sido lo suficientemente considerado. Si nos ponemos a hacer una de esas odiosas tablas de rectificación de puntos, es probable que Rubens le robara esa plaza, y es cierto que con Vettel podríamos hacer una lista sobre cómo perder puntos en un mundial (choque con Kubica, luego trompo en Malasia, accidente en Mónaco, salida en Turquía, errorcillo en calificación que te cuesta dos puntos en Alemania...). Pero todo esto Seb lo sabe de sobra, de ahí que estuviera especialmente enfadado en Brasil. Y eso es lo que lo convierte en un tipo a "seguir siguiendo", que es consciente de que tiene que mejorar. Ahora nos toca a nosotros ser conscientes de que ha pasado un año de curtirse en mil batallas, como el 2008 de Hamilton o el 2004 de Alonso. Por eso creo que va a ir para arriba, y también por eso, y por sus cuatro victorias y sus destellos deslumbrantes de velocidad -y genial humor- Vettel ha hecho un año para darle la enhorabuena. Además, aunque sí se le viera venir, ¿cuántos lo habrían colocado en liza por el título antes de empezar?

Mark Webber (69,5pt, 4º)

En algunas ocasiones -demasiadas- ha sido más consistente que su joven compañero. Como ya comentamos en este blog en plena pomada del mundial, es toda una paradoja que el mejor año de Mark Webber haya consistido en ser pateado en calificación para luego resarcirse en carrera. Tradicionalmente este piloto hacía todo lo contrario. ¿Complejo de Heidfeld? No, mi diagnóstico es "síndrome del compañero ultrarrápido", más bien. Éste ha sacado lo mejor del australiano y lo ha convertido en ganador de dos grandes premios. Ha sido más regular... si no contamos los cinco ceros consecutivos en su casillero entre Europa y Japón. Claro, es que si no logras situarte en un momento crucial, la metedura de pata pasa desapercibida... Pero seguro que más de uno esperaba mucho menos de Mark. Y él ya puede decir que ha sido candidato al título.

Así fue 2009: Brawn-Mercedes

2009-12-01T23:35:00.005+01:00

Gráfico: guillermor28.files.wordpress.com

¿Es la receta para hacerse con los títulos? ¿Permanecer todo el invierno en la UVI, para anunciar la repentina recuperación en una insulsa reunión -si bien trascendental para el año político turbulento- de la FOTA? A continuación desempolva tu modelo construído a duras penas para hacer un test en una versión capada de Silverstone, que haga que la gente se pregunte si tu destino es P17 o tal vez P20. Preséntate el lunes siguiente con tus compañeros del deporte y hazlos enfurecer con tiempos mortificantes. Y todo esto más tarde que el anuncio de algún equipo 2010 de su intención de prepararse con un año por delante.
¿Era un pájaro? ¿Era un avión? No, eran unos monoplazas austeramente pintados que, recién salidos a una tanda de veinte vueltas, vapuleaban sin complejos al pobre infeliz que simulara calificación.
Ante semejante cuestionamiento de la realidad internalizada por el paddock -un equipo que ha pasado tres meses en cama no puede hacer de repente el mejor coche de la historia- se reclamó contra la interpretación del reglamento en cuanto a la normativa del difusor trasero, sus medidas, lo que se puede ver a través del agujerito y lo que no, si vale agujerearlo mismamente... Mientras todo esto pasaba entre bastidores -bastidores aireados al público- Brawn y Button construían su ventaja con el dominio del primer tercio de la temporada. Había quién hablaba de batir el record de victorias en un año, pero eso se cortó bruscamente cuando tocaron algo en una de las actualizaciones aerodinámicas que hicieron pasar al BGP-001, de coche cuidadoso con los neumáticos, a coche que no los hace trabajar en demasiados casos. Realmente parecía que los títulos estaban al alcance de RBR.
Sin embargo, los circuitos de agarre mecánico siempre les vinieron bien, y en Valencia y Monza Barrichello presentó una tardía candidatura al título que demostraba que no se les podía descartar en ninguna carrera. El director técnico Jorg Zahnder había abandonado el barco la millonésima de segundo antes de que pareciera que se iba a hundir, y el equipo, en cualquier caso, nunca volvió a ser el de abril-mayo, pues toda la parrilla incorporaba los difusores y se hacía notar por fin que el Mercedes no era el motor previsto para ese chasis.
Pero sí lo será para el del que viene. Lo que ahora va a ser conocido como Mercedes Grand Prix pasará de apañárselas para hacer correr el coche más caro en desarrollo con el presupuesto más exiguo en pista, a un vehículo desarrollado por un equipo privado pero hecho correr por un ricachón. Éste no podrá contar, sorprendentemente, con Jenson Button. ¿Por qué sorprendentemente? Es lo que les ha gustado durante todo 2009: Llevar la contraria a las predicciones.

Jenson Button (1º, 95pt).

Bueno, ¿se estaría preguntando él en enero cuánto tardaría en disputar otro gran premio? Jenson se mostró en sintonía con el coche en el momento oportuno: Cuando más rápido era. Cuando dejó de serlo, pareció diluirse un poco, él, un piloto mimoso con las gomas en un coche que pasó a preferir que les dieran sado. En esos momentos sus problemas sobresalieron sobre todo en calificación, pues no dejó de cuajar consistentes actuaciones como Brasil, Abu Dhabi, Hungría o Singapur. ¿Un gran campeón? Lo que creo es que los mejores de los mejores no se quedan en la Q2 por problemas de set-up. Sólo les pasa eso cuando el coche es realmente malo o les falla la mecánica. Ahí lo dejo.

Rubens Barrichello (3º, 77pt).

Éste, en cambio, ya se veía de comentarista, directivo de equipo o sucedáneos cuando Ross Brawn le llamó y le dijo que ahora lo prefería a él y no a Seninha. Rubens, por su parte, en más de una ocasión ha hecho amago de llamar a Brawn para decirle de todo. Frenos con los que no estuvo a gusto hasta Silverstone -vaya, hombre, no tenía otra carrera donde arreglar el tema; lo clavó, mejor dicho, los clavó...-. Actuaciones discretas hasta Mónaco que culminaron en un desastre con trompo suicida en Turquía. Desde entonces, muchas carreras a lo campeón -cómo me hizo vibrar este tío en Spa...- y también hay que decirlo, algunos stints medios mediocres, si seguísteis el live timing -el más célebre, el de Brasil-. Fíjate que no me importa que siga un año más compitiendo. Pero tiene de que cuando pierden una carrera, el equipo no está más contento que él.

Noticias ¡muy frescas!

2009-11-27T22:02:00.003+01:00

Hoy creo que todos los que no tenemos que madrugar habremos esbozado una sonrisa durante toda la mañana, una vez que hemos mirado si había novedades en nuestro amado mundillo.

En primer lugar, BMW anunciaba que la venta que han cerrado del equipo no ha sido con Qadbak, sino con el viejo conocido Peter Sauber. Podemos respirar tranquilos y más los empleados de la escudería, pues ellos son los primeros que, en cuanto se informaron un poco del historial de esos mendas, se debieron imaginar a Tony el Gordo y Mario Theissen -o el tipo que se encargue de las ventas en BMW- estrechándose la mano en un cuchitril. Pero ya pueden dejar de respirar tranquilos: Habrá recortes de plantilla, cómo no, y hay que recordar que la entrada aún no está confirmada.

El conzeto se basa en que la compra se efectuará una vez que la entrada -vaya un préstamo semántico, ¿no sería más correcto decir "plaza"?- esté garantizada. Creo que, en otras palabras, eso significa que Qadbak se ha percatado de que no tiene mucho sentido comprar algo si no sabes si vas a tener que comértelo.

La siguiente noticia era más sabrosa porque tenía más miga: Volkswagen reconoce poder estar interesado en la F1. Concretamente, en la F1 prevista para 2012. Cada día se entiende menos este negocio, ¿no creen?

Puede que así sea. Pero también puede que este fin de año esté tratando de abrirnos los ojos. Estamos en la sociedad posfordista, posmoderna, fragmentada, donde cuentan mucho los estilos de vida. Las marcas se dedican a encontrar su territorio, un hábitat que el consumidor perciba como el que les es natural, para así posicionarse sin ambigüedades en su mente. ¿Y de veras creímos que, en esta tesitura en este deporte, iban a estar todas las marcas a partir un piñón? ¿Creíamos que daba los mismo ser Renault que Toyota que BMW que Mercedes que Volkswagen -que McLaren-? ¿Que todas gustan picar de las mismas cosas en la bandeja de la competición? Y por qué no preguntarlo, ¿de veras tantísimos creyeron que podía prosperar un campeonato paralelo?

Si lo siguen pensando, agárrense. Hoy el ex-piloto Hans-Joachim Stuck ha llevado a algunos a especular con el posible fichaje de Max Mosley por el gigante germano. Para Stuck, al igual que señalamos que pensaba el Dr. Zetzsche -Daimler- es ahora cuando la Fórmula 1 "va en el camino correcto". Volkswagen apoya las parrillas superpobladas y ¡¡¡¡¡¡el motor único!!!!!! Que sí, que eso es lo que ha dicho.

Lo que está claro es que Stuck es un nostálgico de su tiempo. Pero si las salas de juntas no se ponen de acuerdo, tal vez el poder lo tengamos nosotros. ¿Qué queremos que sea la Fórmula 1? ¿Lo que quiere Volkswagen o lo que quiere Toyota? ¿Biocombustible para VAG o KERS para BMW? Y por favor, vale ya de encuestas de marcar las opciones -muy de acuerdo, bastante, nada de acuerdo... brrr-. Preguntas ABIERTAS, donde poder pintar nuestro paisaje idílico.

Yo lo tengo claro: Estandarizar lo estandarizable -ECUs, neumáticos, maquinaria de boxes-. Para mí un motor es algo históricamente demasiado importante como para hacerlo común. Que todo tiene un límite, vaya. Y políticamente, debe haber un equilibrio entre los equipos que pueden competir mientras les interese -fabricantes, bebidas energéticas, billonarios- y los que pueden competir... mientras pueden -privados-. Cuando escaseen unos, los otros tendrán que mantener el espectáculo, sin que eso tenga por qué significar un deterioro en ningún aspecto de la competición. Y antes de que se me olvide: BASTA YA DE ABU DHABIS. Esos circuitos están hechos para los que no aman la F1, sino la pura y dura ostentación del pase que tú y yo anhelamos con toda nuestra alma, mientras se miran el ombligo cuando está pasando un bólido delante de sus narices. Apuesto a que la mitad de los que fueron allí prefieren el golf porque el espectáculo es más bello y mucho menos ruidoso. Es hora de que se preocupen de nosotros, los aficionados: Cuando eso ocurra, el primer síntoma será la des-deslocalización de la F1, de vuelta a Europa -o a Canadá- con papá.

Vivimos tiempos apasionantes, en la F1 y en el mundo entero.

El día del juicio

2009-11-24T23:02:00.003+01:00

"Querido" Flavio:

La verdad es que cuando se hizo público tu recurso a la justicia ordinaria francesa me quedé con la fecha, pensando que contaría los días que fueran faltando para conocer tan morboso veredicto. Pero el mercado de pilotos mola tanto todos los años que cuando me he querido dar cuenta, ya era 24 de noviembre, y ese día tenía miga.

Releyéndome ahora, es sorprendente que hayas recurrido a la justicia ordinaria. La justicia ordinaria, deben saber los ciudadanos italianos que siempre fue demasiado ordinaria para ti. En serio, quiero fotos. ¿Acaso cuadra tu facha de playboy pecholobo entre togas, tonos de voz monótonos y sobrios muebles de madera? Pocos comprendemos que ese no es tu hábitat, ¿verdad? Pero claro, muchos de esos pocos son de tu misma especie e incluso bastante más poderosos. Por eso te quisieron ahorrar el sufrimiento por desadaptación. Tu problema ahora es que escasean en Francia.

De la especie de la que por lo visto si hay ejemplares en Francia, es de la de los ejecutivos amnésicos: Tú de Renault ya tuviste que hacer las maletas cuando se te pillaron algunos números que no cuadraban en el por entonces motorista. Por qué tropezaron dos veces con la misma piedra, es algo a lo que sí le encuentro explicación: Profesionalmente, eres un Ross Brawn que no pasó Selectividad. Eres tetracampeón porque sabes lo que importa y lo que son memeces. Identificas como nadie las chiquitas con las que no hay que andarse. El riesgo merecía la pena, pero hay cosas que van en el carácter y la Camor... er, la cabra tira al monte.

Jo, me prometí no repetirme en la animadversión que me despiertas. Yo hoy iba a escribir sobre el particular de tu juicio contra la FIA. Tus viejos colegas de Benetton lanzaron en su día la campaña que colmó el vaso de campañas de Benetton: "We on death row" nos sometía a las miradas de decenas de condenados a muerte desde las marquesinas, demostrando que son una empresa innovadora capaz de crear las más avanzadas formas de desperezarnos camino del curro. Yo era un joven idealista de diez años y me solidarizaba con esas miradas. Si lo hice con asesinos, no voy a dejar de hacerlo cuando en el meollo del caso que nos ocupa se encuentra una tentativa de homicidio en 5º o 6º grado, es posible que con sugerencia suicida para coronar el pastel.

Le prometieron un mundo mejor si se inmolaba... Eso sí, no tengo nada claro si fuiste tú o su propio padre el que le puso el contrato 2009 delante de las narices para que lo oliera, o a modo de capote, o yo qué sé. Pero a lo que vamos, estoy contigo, no fue un juicio justo porque para empezar las reuniones del WMSC no son juicios, son eso, reuniones: "Siguiente punto del orden del día... Caso Singapur". "¿Qué os parece si expulsamos a Renault?". "Pues yo creo que al piloto hay que darle dos collejas". "Bueno, señores, no está el horno para bollos, deshagámonos de esos dos tipos". "Venga, va, siguiente punto...".

Todos sabemos que no fue así. Renault se deshizo de vosotros bastante antes para evitar males mayores. Y aquí es a donde quería ir a parar -no, en serio, seguro que sí que es aquí, ya veréis-: Tu gran amigo Bernie está en el texto de tu demanda como un gran interesado en verte fuera si eso significaba seguir viendo a Renault dentro. ¡Bernie! ¡Pero si tenéis un equipo de fútbol a pachas! ¡A mí me han dicho que en el paddock érais como siameses, y que en el pit wall lo disimulabas como barriga para que no se dijera que la escudería tenía enchufe!

Por todos los demonios, Bernie Ecclestone y Flavio Briatore jorobándose. ¿Qué nos queda por ver? Nos queda por ver el día del juicio, en el que sale a la luz que Mr E. te rogó que llevaras el asunto dentro de los órganos de la FIA, Tribunal de Apelación, básicamente. ¿Cabe pensar que la reunión del Consejo Mundial El Hombre buscó salvar a Renault, pero lo tenía todo bajo control para cuando fueras a decir que por qué no habías tenido ninguna garantía en el proceso? Si estoy en lo cierto, ¿por qué has pasado de él? ¿Sabes que Renault está pendiente de no volver a quedar con el culo al aire, si encima todavía vas a ser tú el que salga victorioso? Imagínatelo: El gigantesco esfuerzo de Relaciones Públicas al final sólo les sirve para formar parte de los villanos que si les llegas a pillar de malas te mandan a Guantánamo -al fin y al cabo, habría sido exactamente igual de arbitrario que tu expulsión de por vida-. Tal vez el pago por el escándalo sea ahora mismo el flotador que mantiene vivo al Renault F1 Team. Tu demanda cuestiona ese pago, como todos los aficionados, dicho sea de paso.

Parece que a ti no te importa pinchar el flotador. No te importa que la Fórmula 1 pierda otro equipo. Voy a ir más allá, no te importan tus ex-empleados. Y mira que Bernie te dio la oportunidad de mirar por todo ello.

Pero esa es mi película, claro.

La estrella y las estrelladas

2009-11-16T22:47:00.007+01:00

Me enorgullezco de ello. Desde hoy fan del Mercedes F1 Team, como lo fui a lo largo de los años de BAR, Honda y el mesías Brawn. Por lo tanto, quien me conozca pensará que éste es el colofón a una temporada de ensueño. Y... Bueno, quien piense eso acierta, este es el penúltimo capítulo del cuento de hadas. Pero quien mejor me conoce sabrá que, sin disgustarme, no profeso el mayor de los cariños a los fabricantes, esos gigantes que parecen economías domésticas, incrementando en los malos tiempos su tasa de ahorro, a costa de su compromiso con el deporte. Por no hablar de la simpatía en general que me despiertan las multinacionales. No obstante, no es el momento ni el lugar para sacar los trapos sucios de Daimler -que alguno me sé-, sino de aplaudir su decisión de entregarse al 100%.

Para hacerlo, no se me ocurre mejor forma que comparar los motivos de su nueva etapa con los motivos del fin de la de Toyota y BMW.

Y es que es tremendamente llamativo el comienzo del comunicado que hoy han lanzado los hombres de Stutgart: La base de esta decisión está en los nuevos términos y condiciones para la F1. Las restricciones de recursos establecidas por la FIA y la FOTA han limitado eficazmente el gasto en diseñar, construir y hacer correr coches de carreras. Además, unos beneficios signficativamente mayores se van a tener a disposición de un equipo de F1, generados por los derechos comerciales de la categoría gracias a la firma del nuevo Pacto de la Concordia.

Si lo releemos, nos damos cuenta de que, mientras Mercedes ha sacado a relucir su capacidad de razonar a la hora de tomar decisiones, Toyota se ha limitado a recordar que hay que ahorrar. En cuanto a BMW Sauber, dijeron preferir la investigación en tecnologías para la conducción y el medio ambiente.

¿A qué se debe que mientras todas las ratas abandonan el barco, Mercedes parezca Peter Windsor hablando de la gran oportunidad que existe hoy en día para lanzar un equipo de Fórmula 1? ¿Es que los ejecutivos de Toyota o de BMW no piensan? Es poco probable que esa sea la razón, ¿verdad? Por eso varias posibilidades me vienen a la mente:

a) Con sólo tres fabricantes en Fórmula 1, es más fácil para un equipo con un nombre de prestigio atraer sponsors que hagan, usando el término del comunicado de Mercedes, "autofinanciable" una escudería. Tocan a más, en otras palabras. Además, sin BMW a la vista, es la oportunidad para sacudirse el sanbenito de "coche de los viejos" con el que la firma de la estrella carga. Jóvenes, es una de las pocas que todavía tiene hambre de competición al máximo nivel.

b) Atención, que con esta voy a demostrar lo perspicaz que soy: La paciencia en Toyota se ha acabado; Mercedes tiene reservas de éxito para querer más, y más rentable.

c) Su menor compromiso en McLaren les ha permitido tal nivel de control de los gastos que, ahora que la F1 se abarata para evitar el Apocalipsis, ellos sí que conservan lo justo para lanzarse a la aventura de fundar su propia escudería. Si hubieran estado gastando lo que Toyota, ¿habría impulsado esta operación el Dr. Zetzche? Lo han dicho bien claro: En las condiciones conseguidas, una escudería puede incluso aportar beneficios.

Una escudería sirve también para investigar; esa misma escudería puede dar dinero por sí sola; ese dinero puede invertirse en tecnologías "para la conducción y el medio ambiente" tna buenas como las que a partir de ahora se dedique a hacer BMW.

Al final, a la hora de hacernos la composición de lugar, sale a relucir el modelo "simétrico" que ha seguido Mercedes: Nunca con más del 40% en propiedad cuando todo el mundo montaba su propio equipo y, ahora que esos equipos se desmantelan, entran ellos a saco en Brawn; se hace innegable -que tiene que haber algo muy distinto en la base para ir con el paso tan cambiado. Pero a la vez pisando tan fuerte.

Y parece que, después de todo, al final un fabricante le va a dar la razón a la FIA en su modelo de deporte. Y va a cumplir lo prometido a cambio de la dimisión de Mosley: Que todas las marcas se quedarían hasta el 2012.

Para Orroe y el que se moleste en leerlo

2009-10-12T17:10:00.003+02:00

Vaya por Dios, como por enésima vez me apunto tarde al debate, y en esta ocasión las ideas son demasiadas para un simple comentario, he aquí mi respuesta a la entrada "Al todo o nada" del Infierno Verde de Jose.

La situación de Brawn hay que contextualizarla: Nos encontramos ante el cambio de reglamento más grande que hemos tenido desde antes de que naciéramos la mayoría, y encima coincide con un periodo en el que la F1 se ha apuntado al carro de la estandarización. Obsérvese cómo desde que se tiene neumático único, la parrilla se ha apretado. Y luego vino la centralita, y luego se impidió desarrollar apéndices en el capó...
Ah, y tenemos una qualy muy original en la que una tontería que te deje una décima por detrás de quién sé yo te puede castigar a la 11º plaza en parrilla cuando a lo mejor te correspondía primera línea con todo de cara.

¿Cómo se ha vivido este momento histórico desde Brackley? Pues plantándose en la pole en cuanto a ideas, desarrollo y entendimiento de lo que habría que hacer en F1 a partir de 2009. Pero ojo, eso no significa tenerlo completamente comprendido. Y a la hora de seguir a la cabeza de la innovación, el fracaso ha sido estrepitoso. Sus nuevas ideas en forma de paquetes aerodinámicos se la han liado parda a la temperatura de los Bridgestone slick. ¿Y qué sucede en 2009 si metes un poco la pata? Que el agujero no se queda contento y se traga la otra pierna, sube por el abdomen y al final tienes suerte si se para al llegar al cuello. Unas décimas que no ganas puede suponer quedarte en la Q2 por lo ya comentado.

Pero en el artículo se discutía sobre la lucha interna entre Button y Barrichello. Para mí no es difícil ver que no se debía apostar por el que había ganado seis carreras de las siete primeras del año. Porque no hacía falta después de esa racha; Y ahora se está demostrando: Una desastrosa segunda mitad y el tío sigue ahí, con 14 puntos de ventaja y lo que es más importante, 16 sobre Vettel. Precisamente eso es lo que hacía que tuviera que ser el primer piloto -aunque creo que no está habiendo semejante designación dentro de Brawn-: Que muy mal se le tiene que dar para no conseguirlo, mientras que Rubens tiene que confiar en que se le dé muy bien.

Pasemos al otro punto caliente: Rendimiento a lo largo del año de ambos pilotos. Me encantaría tener para esto un montón de telemetrías, opiniones internas, información veraz y fiable sobre lo que Brawn GP se ha traído entre manos con el diseño... Pero como no tengo nada de eso, debo interpretar la situación en función de la forma de pilotar que se atribuye a uno y a otro. En un Brawn en el que los neumáticos no tenían problemas para rendir plenamente, Jenson podía hacer virguerías hasta con el superblando, mientras que Rubens, por lo visto un tipo más de derrapaje, tal vez no estuviera en la mejor de las situaciones. Llega Silverstone y el coche empieza a decaer debido a "problemas para hacer entrar en calor a las ruedas": Ahí está Rubens para solucionarlo, y digo solucionarlo porque hemos pasado de un BGP001 como la seda que lo único que necesita es alguien al volante, a uno que tiene asuntos que resolver, y no es capaz de ganar como antes. Y Rubens se las apaña mejor para minimizar los daños.

Unámoslo a lo que decía sobre la situación deportiva de la F1 y nos daremos cuenta de que Button ha sufrido cuando dos décimas el sábado te castigan de veras, y Rubens lo ha pasado algo mal cuando el coche tenía tal margen que no tenía que preocuparse de llegar a los diez primeros aunque no consiguiera exprimirlo.

En definitiva, la oportunidad había que atraparla cuando el coche era rápido, y resulta que con el coche rápido Barrichello no era capaz de adaptarse.

Eso era todo lo que quería poner sobre la mesa. Saludos, "infernales" vecinos de la blogosfera.

Ari for President!

2009-10-02T15:17:00.005+02:00

¿Le suena esto a alguien?

2009-09-27T22:17:00.003+02:00

Para sacar algo de las expresiones faciales:

Italia ´09: Pasos de gigante

2009-09-17T19:16:00.015+02:00

Algunos seguro que aún recuerdan los libres del sábado de hace un par de años, esas mañanas en las que cualquier mindundi se ponía en las primeras posiciones con cuatro gotas en el tanque y, para minimizar el resultado de la sesión (manipulado por Ferrari y McLaren al limitarse a preparar la Q3 con gasolina de carrera), dichos mindundis eran llamados "las liebres". Pues bien, de un tiempo a esta parte, neumático único por aquí, centralita estándar por allá, los equipos se encuentran en un pañuelo y aquel que sólo se atenga a la tabla final de un viernes para figurarse cómo está el patio parece que puede sacar más pistas que el aficionado acérrimo que apunta el vuelta a vuelta de los favoritos.

Esos son los sentimientos que me acechan después de Spa, la carrera celebrada un año después del momento que Ross Brawn una vez señaló para que la F1 se convirtiera en monomarca de facto. Por eso el viernes de Monza, cada vez que un Toyota, un BMW o un Force India estaban en vuelta muy buena, yo les concedía el beneficio de la duda y pensaba que bien podían ser reales sus parciales -verdes si veías la retransmisión, violetas si mirabas el Live Timing-. Pero hay cosas que, si llevas los suficientes años siguiendo a esta pandilla, cantan: En la primera sesión, mientras la mayoría entraba, salía, mejoraba... Los Brawn y Kimi Raikkonen apuntaban maneras: Los primeros tiempos que marcaron les llevaron automáticamente a las posiciones privilegiadas, y después de eso, un stint largo en el que hacían tiempos con los que no mejoraban lo conseguido en los primeros compases, pero que demostraban consistencia. Daba toda la sensación de que hubieran comprobado inmediatamente su velocidad y hubieran pasado a mayores -léase, ritmo de carrera-, mientras el resto seguía tratando de centrarse.

¿Red Bull Racing? Bueno, el tipo de la tabla seguramente se acercó más que un listillo como yo. Cierto, claramente no tenían la velocidad de otros, y esto se veía venir por las características de Monza, que piden a gritos más agarre mecánico y menos carga aerodinámica. Pero en la segunda sesión parecían igual de rápidos que sus rivales de Brackley. Y ya que hablábamos de mecánicas igualadas, también está eso de los motores congelados y limitados por normativa, como la carne de ballena. Un retoque más o menos, el que aparece bajo estas líneas es el que monta RBR, y parece que la refrigeración, que ya en el pasado dio problemas a Newey, está detrás de la cruz que van a llevar hasta que acabe el año: Un rodaje insuficiente en entrenamientos para preservar los poquitos motores que les quedan antes de pasarse de los ocho propulsores que la FIA permite. Esto, si bien se mire por donde se mire es una desventaja, nos va a condenar a que no sepamos todo lo que puede dar de sí en carrera el equipo austriaco hasta que ésta no se dispute. Pero es que, además, Webber tuvo un problema eléctrico por la tarde -o eso dicen que fue-, y estábamos en Monza, el lugar con los reglajes más distintos y donde más trabajo puedes tener si los tests previos no están permitidos.

A nadie puede extrañar que haya salido el tema de los motores cuando estamos hablando de Monza. La calificación puso orden y dejó al descubierto los méritos de los mejores fabricantes y las vergüenzas de los peores. Mientras Raikkonen quedaba como el mejor tiempo de la Q1, Button hacía el de la Q2 -ese que se ha quedado como la representación más pura de la velocidad que veremos en todo un fin de semana-. En la otra parte de la tabla, tres motores Toyota quedaban fuera de la segunda ronda -por cierto, Nakajima superó a Rosberg y Trulli volvo a brillar arañando la undécima plaza de la parrilla-. Y luego está BMW, ya que hablábamos de límite de motores por temporada y de consecuencias para los que no tuvieran éxito en aguantar todo un año con ocho de los suyos... Nick y Robert se apuntaron una rotura más por barba en la Q2 y se suman a los que empiezan a estar con el agua al cuello.

Pero al final el titular se lo tiene que llevar el poleman, y Lewis batió al gran candidato del dia, Adrian Sutil, llevando algunos kilos más en el tanque y jugándosela en la última vuelta cronometrada. Eso sí, estaba claro que los tres primeros habían elegido dos paradas, y dicha estrategia era más dudosa cuanto más se acercaba la carrera, de modo que Kovalainen (683 kg) de repente podía considerarse favorito a la victoria con permiso de Brawn GP. Estos tenían que ir hasta los topes desde el momento en el que decidieron no salir hasta los cinco últimos minutos, como si estuvieran apurando la capacidad del depósito. RBR tambien apostó por una parada, pero dieron más vueltas y acabaron un par de líneas por detrás de los líderes del campeonato, que son más líderes que nunca.

Al cargar para una parada, había algo que Ross Brawn se aseguraba: Partir por detrás de la mayoría de coches con KERS. Si los Brawn hubieran salido descargados a por la pole se habrían visto taponados en carrera, tal era la velocidad que habían demostrado en los libres del sábado, Q1 y Q2. Por no hablar del trato suave -demasiado, a veces- que los coches de Brackley dan a las gomas.

Mención especial para el súpersuplente Liuzzi, demostrando a Ferrari que un piloto con talento y rodaje reciente en carrera -en el caso del italiano, A1GP- puede hacer el trabajo mejor que el último poleman a bordo de un bólido desconocido para él. Ánimo, Giancarlo, seguro que en adelante te harás con el coche y nos deleitarás. Tal vez en Maranello se estén preguntando si lo seguro no habría sido el ganador de Le Mans Marc Gené.

2 p.m. En breve, las respuestas. El KERS, sobre todo montado en el coche de Alonso, recordó aquello de "perro ladrador, poco mordedor". Lewis mantuvo el liderato gracias a su saber hacer en la salida más que otra cosa, ya que se aseguró de dejar sin espacio al coche de Kimi y su aparatejo, obligando a usar la hierba al finlandés. No obstante, tuvo el suficiente espacio para ser cinéticamente propulsado hasta la segunda posición. Tanta historia con el KERS para que la mayor ganancia fuera lo mismo que la típica diferencia entre parte limpia/parte sucia.

Y qué decir de Heikki. En un día en el que los que iban a dos paradas -es decir, prácticamente los mismos que iban delante de él- iban a tener que dar 53 vueltas de calificación para mantenerse allí, Heikki se disolvió. Comentaristas de todo el mundo se estarían haciendo eco de presuntos problemas en el McLaren nº2... Er, bueno, poco agarre con las duras, diría el otro finlandés de la F1 al acabar el espectáculo. En fin, los nuevos equipos buscan tipos como Heikki... Los Brawn y alguno más se plantaron por delante de él en unos minutillos.

A partir de ahí, la carrera en la parte alta tuvo su gran foco de atención en los Brawn a una parada contra Hamilton a dos. Como en Monza se pierde tanto tiempo en el pit lane, Lewis necesitaba bastante más de los clásicos veinte segundos y los necesitaba dos veces, para cada una de sus detenciones. La cosa pintaba blanca, y si dicen que el blanco no es color, pues pintaba amarillo verdoso fosforito en el borde del morro de ciertos F1... Unos catorce segundos tenía Barrichello sobre Hamilton a falta de una parada para cada uno.

Cuanto más claro se veía que la estrategia correcta era la del "oso" Ross Brawn, más interesantes se hacían otras cosillas, como la consistencia de Liuzzi hasta que el cambio se la jugó -¡por qué a él y aquí, con lo fiable que es todo hoy en día!-. No sólo consistencia, sino resistencia en la lucha cuerpo a cuerpo nada menos que con Alonso -y su KERS, mira cómo me río-.

Y luego teníamos la eterna lucha Raikkonen-Sutil. Aquí sí que se notaba que el KERS al menos vale para defenderse, y Adrian se tragó la mancha roja gigante hasta la bandera a cuadros. Y eso que tuvo la oportunidad de deshacerse de ella cuando salió en falso de su parada -¿las manchas rojas necesitan que les echen Shell? Curioso-. Pero se ve que el pianista echaba de menos el contacto físico que el hombre de hielo siempre le proporciona -acostumbrado a que siempre le... bah, mejor me ahorro chistes soeces- y no fue capaz de hacer una parada sin errores en plena estrategia espejo. Tras el tortazo de Hamilton, esto supuso la pérdida de su primer podio.

Casi me olvidaba de él. Una vez vencido, Lewis Hamilton al menos tuvo tiempo de poner en duda la segunda plaza de Button, y a por ella que fue. En las cansadas últimas vueltas de un gran premio, olió sangre y peleó con sus mejores armas: la velocidad pura que le caracteriza y el arrojo y asunción de riesgos. Tras un primer parcial violeta, y viendo que estaba a poco más de un segundo de su compatriota, el chico forzó un pelín demasiado en la segunda de Lesmo y acabó contra las protecciones. En fin, había dos puntos más que ofrecer a McLaren en la lucha por el tercer puesto de constructores, por el mejor del resto... Y Lewis hizo lo que pudo. El único pero es que se trataba de mitad de la última vuelta y el chaval, con la fe que en tantas entrevistas íntimas ha confesado, rezaba para poder pillar al Brawn a más de un segundo en las últimas cuatro curvas. A juzgar por sus declaraciones, más bien era al contrario de como he narrado. El tercer puesto -y sus millones para McLaren- le importa un bledo y si no hay lucha por el título, prefiere divertirse. Y encima el equipo apoya su juicio y lo arropa. Ay si yo fuera mclarenista... ¿Alguien ha jugado en clases de inglés al Simon says? Ese que tenías que levantarte, sentarte, ir a la pared... Pero sólo si el profe, antes de ordenarlo, decía Simon says. A lo mejor Hamilton se creía que estaban jugando a Symonds says y se estrelló sin que Symonds lo hubiera ordenado...

¿Alguien pregunta por Red Bull? Webber fuera en la segunda chicane tras tocarse con Kubica y Vettel con problemas estilo Kovalainen en los primeros compases, y una salida de pista levantando la tierra en los últimos. Gracias a Hamilton, cogió un punto. No era su carrera, definitivamente. Muy duros de suspensión para Italia, y para compensarlo en los ajustes de reglajes habituales, dicen por ahí.

La esencia de la prueba: 15 milésimas que dieron a Rubens la delantera sobre Jenson en la calificación, y que el domingo transformó en dos puntos más que su compañero. RBR herida de muerte. Como dijo Jenson Button al ir a felicitar a su compañero, amigo y ahora también máximo rival: "¡Rubinhooo...! It´s you and me...".

Mientras, en la Plaza de la Concordia...

2009-09-16T20:46:00.003+02:00

Delicioso humor inglés en pitpass.com

-Aunque algunos de esos personajes también tienen la cabeza de Max desde junio-.

La FOTA tiene un punto

2009-08-29T19:58:00.004+02:00

El piloto de Brawn GP Jenson Button comenzará el Gran Premio de Bélgica en la 14ª posición de la parrilla. Con semejante rendimiento en el día de hoy, parece que tendrá que esperar al menos hasta la prueba de Monza dentro de dos semanas para sentenciar un mundial que el británico dejó ganado en sus primeros compases.

Por supuesto que no me puede tanto la pasión por los blanco y fosforito. Esas líneas, en todo caso, puede que estén siendo publicadas en alguna línea temporal paralela: Aquella en la que Bernard Charles Ecclestone se saliera con la suya en la implantación despótica de su sistema de medallas.

Ahí lo tenemos: La genial idea se habría zampado la emoción actual del campeonato. Eso sí, los palos que le habríamos dado a nuestro Bernie nos habrían entretenido un montón, ¿verdad?

No obstante, "la emoción actual del campeonato" me parece un tanto... desproporcionada. Es el otro extremo. Es indiscutible, salvo por El Hombre, que en la esencia de la Fórmula 1 está que la regularidad sea tan determinante como las victorias, pero en estos momentos nos encontramos a un Jenson Button sufriendo, cuando ha ganado 6 carreras por una de Barrichello, una de Webber y dos de Vettel. En el caso de Barrichello, hablamos de una distancia por debajo de la barrera psicológica de los veinte puntos. Hombre, yo creo que esto tampoco es, ¿no?

Reconozco la dificultad de encontrar el sistema de puntos ideal. Seguramente no exista, a menos que a nadie le importe usar dos decimales para otorgarlos... Es cierto que el viejo 10-6-4 prohibía puntuar a según qué equipos, y esos equipos también tenían que batirse por las últimas posiciones del campeonato; Es correcto que ahora puedan dirimirlas con las migajas de séptimos y octavos, a mi modo de ver. ¿Otra solución? Elevar la recompensa a los primeros, que es lo que propuso la FOTA un día antes de que a la FIA le diera el capricho de las medallas. A mí me parece que eso también tiene una pequeña pega: Exagera el casillero histórico de los pilotos que corren bajo ese sistema, dificultando las comparaciones con viejas glorias: No hay más que ver con qué facilidad entraron Fernando y Kimi en el Club 500, en el cual sólo había antes de ellos cuatro o cinco pilotos -quienes a su vez lo tuvieron más fácil gracias a que las carreras deportivas han podido ser más largas en las últimas décadas-. Pero he echado cuentas y el método 12-9-7 que propusieron los equipos deja al rival más cercano a Button a unos 25 puntos del líder del mundial. Igual que el 10-6-4, sólo que dando puntos a los ocho primeros. Una lástima que definitivamente la FIA haya decidido no tocar esto para 2010, porque realmente tiene pinta de idea sensata.

Después de la reunión de la FOTA de aquel jueves de marzo, que era el día previo a la reunión del Consejo Mundial de la FIA, creía que la buena sintonía que parecía haber entonces entre ambas organizaciones llevaría a aprobar las medidas propuestas por los equipos, prácticamente sin tocar nada. En lugar de eso, estalló la guerra y a los aficionados nos dieron un susto. ¡Por un momento creímos de verdad que Bernie mandaba más que nosotros, los consumidores! No es de extrañar que la FOTA montara la que montó con ciertos temas, acostumbrada como está la Asociación de Constructores Europeos a que Bruselas apruebe sin cambiar ni una coma lo que emane de la Mesa Redonda de Industriales, sea un proceso deseducador como Bolonia o el comercio descontrolado del Acta Única. Qué insensato, ese Mosley. Se veía venir cómo le acabaría yendo al final.

En definitiva, 12-9-7 es lo más justo y lo que más contribuiría al espectáculo, según yo, hasta que no se nos ocurra nada mejor.

Mis escurrencias tras el anuncio de los bávaros.

2009-07-29T12:41:00.012+02:00

Coincide en el tiempo con la guerra con Mosley. También coincide con los cuatro años que todo constructor se marca, como si le dieran a su filial en F1 cien días de gracia para cumplir lo que todos los fabricantes exigen a sus respectivas escuderías. Coincide con la firma de un nuevo Pacto de la Concordia en el que no han cumplido con su palabra -cuando me compre un BMW tomo nota y no me fiaré de lo que me larguen-: BMW había aceptado el compromiso al que se llegó con la FIA, como miembro de la FOTA que es. BMW se comprometió a quedarse en la F1 hasta el 2012, dentro del acuerdo al que la FOTA llegó con la FIA.

Lo que llama la atención de la rueda de prensa que la firma alemana convocó, es que BMW haya señalado su deseo de centrarse en la sostenibilidad y en nuevos sistemas de aprovechamiento de la energía como una de las razones para darse el piro. ¡Qué mundillo más difícil! Para un solo fabricante que quería seguir con el KERS, ahora resulta que le importaba tanto como para perder todo el interés en la F1. Y la palabra de estos bávaros vuelve a valer menos que el propio sistema de marras, el mismo que han tirado a la basura para el resto del año, cosa de la que después de Hungría no sé si se estarán arrepintiendo, como dice Norbert Haug: Habían dicho que aceptarían la voluntad de la inmensa mayoría de la FOTA de enterrar la competición entre estos sistemas de recuperación de energía.

¿Por qué ni la FIA ni la FOTA les recuerdan estas cosas? Creo que porque todos funcionan así y son de la misma calaña.

Y si no, echemos un vistazo al pasado oscuro de los mandamases de la asociación de equipos: Un presidente-fundador miembro de la siniestra Comisión Trilateral -bueno, teniendo en cuenta esto, creo que Monty merece ser puesto un poco por debajo del resto en calaña-, y en el ámbito que ahora nos ocupa, me vienen a la memoria la invitación tan genialmente sutil a Schumacher de cerrar la puerta por fuera en 2006, o las reiteradas negaciones ante un preocupado Jean Alesi de que el alemán ya había firmado por Ferrari, esto último datando de 1995. Luego tenemos a los otros directivos: Flavio Briatore, responsable de los aspectos comerciales, del que ya destapaba yo hace algún tiempo que es un fugitivo de la justicia italiana indultado por Il Cavaliere. Aquí y aquí están las críticas vertidas en este blog contra Flavio. No serán las últimas... En cuanto al apartado técnico, Ross Brawn quiso demostrar que es un hombre de F1 a pesar de haber pasado un año sabático, y vaciló, por ser suaves, a los demás equipos con interpretaciones y dibujos de los difusores 2009 que a lo único que ayudaban era a dar palos de ciego. Por último, tenemos a Martin Whitmarsh, un hombre contra el que no puedo presentar cargos con la información de que dispongo, pero cuyo equipo se vio envuelto en una maraña de espías hace un par de años, que además manejó fatal, tan mal como para ser esa tal vez la causa última de que salieran tan escaldados.

Aunque pueda no parecerlo, cada vez estoy más convencido de las ventajas de un campeonato regido por los propios participantes: Si todos aceptan la legitimidad de los distintos tribunales que establezcan y todos participan en su constitución, elección de miembros, etc, sería más difícil que estos organismos rectores buscaran manipular la competición de la forma en que todos tenemos asumido que las federaciones lo hacen. Que serían instituciones democráticas, vaya. Pero con el plantel que tenemos en el automovilismo, me sigo mostrando tremendamente escéptico.

A gente como la que nos ha dado esta mala noticia se la ha estado jaleando de forma masiva por parte de la afición, e incluso se deseaba profundamente que se encargaran de su propio campeonato. ¿Es mejor seguir con el show de Max y Bernie? Seguro que tampoco, y Max ha demostrado giros y vaciles como éste más de una, de dos y de tres veces (¿recordais su "dimisión" en 2004?). Pero la otra opción no era mucho mejor, de hecho pienso que no era nada mejor, y me reafirmo visto lo visto con los bávaros.

Pero por encima de todo, lo que suplico a cualquiera que tenga presente al opinar sobre estos asuntos espinosos, es que no tenemos ni idea de qué se habrá hablado dentro de BMW, de la FOTA, la FIA, entre BMW y la FOTA, entre BMW y la FIA, entre la FOTA y la FIA, entre la FOTA y la ONU... Lo más probable es que nosotros estemos hablando de cosas totalmente distintas a las que estos grupos habrán hablado con el micro en off, y seguramente se descojonarán al leer todos y cada uno de nuestros comentarios en foros y nuestras entradas en blogs, y se congratularán por lo lejos que estamos de la verdad los que amamos esta competición.

Ahora resuenan en la mente las repetidas palabras de Mario Theissen, esas en las que solía decir: "llevamos un año de adelanto en nuestro programa". Pues cuidado con llevar adelanto al trabajar con grandes empresas hoy en día, ya que la insaciabilidad acarreará que no se conformen con lo establecido inicialmente.

Vamos muy bien, llevamos un año de adelanto. Nos iremos del la F1 si no se retira el límite presupuestario "made in Max". Ah, y Schumacher no se va a subir al coche en Valencia, eso es seguro al 200%.

Siempre por delante

2009-07-01T13:56:00.004+02:00

Theissen: Las normas para los adelantamientos necesitan trabajo

El destino quiso que el pasado Gran Premio de Gran Bretaña arrojara una preciosa lucha en las posiciones más retrasadas, en las que los pilotos más adelantados de la parrilla mantuvieron una dura pugna por el enésimo puesto, llegando a generar dos cambios de plaza en más o menos el mismo número de vueltas.

Por su parte, otro que tampoco es manco, Robert Kubica, también se tiró al exterior de Stowe para dedicarse a molestar a gusto al vigente campeón de ahí en adelante.

¿Y qué me dicen de Jenson Button? Apenas había empezado la carrera y se había hundido como corresponde al que sale por la parte sucia, aprovecha un error de Massa para ponerse al frente -hasta que la estrategia cundió más al brasileño-.

Y por si todo esto fuera poco, uno casi podía pensar que los morros de Hamilton y Alonso estaban buscando el agujero del reciente multidifusor de los BMW para encajarse en él, cual chuchos olisqueando el trasero de un semejante. Oh, sí. Esto sí que son batallas cuerpo a cuerpo.

¿En cuántas carreras de F1 podemos señalar tantas maniobras como en esta traca final de Silverstone? Es más, ¿en cuántas carreras en seco podemos encontrar algo parecido? No fue para tirar cohetes, y si todo eso hubiera sido en posiciones más adelantadas, léase Webber-Barrichello, habría quedado niquelado, pero debemos estar satisfechos, ¿no? Hemos sabido ir de A a B de momento, ¿verdad? Al menos, debería estar satisfecha toda esa marea que clama por más adelantamientos, y a la que yo le pregunto: Si tan importantes son, ¿cómo os aficionásteis a este deporte, en primer lugar?

Y ahora Mario Theissen, entre otros, se ha erigido en portavoz de la marea y afirma que no está satisfecho. ¿Bastará el día en el que en cada curva de cada vuelta un coche se ponga por delante de otro? ¿O entonces empezaremos a lamentarnos de que en las rectas "falta espectáculo"?

Se pone muy verde a la FIA por querer convertir la F1 en F3, pero el mundo entero parece empeñado en convertirla en Moto GP.

Ale, ya está, algún día tenía que escribir sobre esto. Algún día tenía que decir en mi blog que lo que a mí me vuelve loco de la F1 es cómo todo lo que permite el reglamento se exprime al máximo para alcanzar la máxima posición posible en la clasificación final. Y entender cómo se ha llegado hasta allí gracias a la técnica, aerodinámica, neumáticos, estrategia, estilo del piloto y en general su destreza y arrojo, incluso su carácter, administración del equipo... Y, sí, también mediante adelantamientos. Pero ni mucho menos los tengo en un pedestal frente al resto de factores.

Para eso me hago un blog, ¿no?

2009-06-25T17:13:00.006+02:00

RBR: ¿Quién tiene más bravura?

2009-06-24T16:23:00.009+02:00

Bueno, pues con los calentadores retirados y el semáforo en verde me dispongo a reemprender el ritmo de este blog, después de que las obligaciones que naturalmente conlleva junio para cualquier estudiante; ciertos enredos personales; las planificaciones para asegurarme un verano excitante, y por qué no decirlo, el clima chungo del deporte rey del motor -que ha durado justo hasta el momento en el que me estoy poniendo a escribir estas líneas y que me ha dejado totalmente desmotivado para buscarle un hueco a la prosa que a él se puede referir- me hayan apartado de compartir valoraciones con quien quiera leerlas, mandando esta tribuna al fondo de mis prioridades.

Pero heme aquí, en busca de un tema que merezca dejarlo discurrir en mi cabeza hasta que destile algo digno de estar en los recomendados de algunos compañeros blogueros. Y el pasado GP de Gran Bretaña invita a debatir sobre asuntos taurinos: Qué morlaco de la ganadería de Milton Keynes se puede llevar el gato al agua quedando definitivamente por delante de su compañero cuando salgamos de Abu Dhabi.

Lo primero que me llama la atención es que tal vez las cosas en esta escudería estén saliendo tan al revés como el orden de la parrilla en 2009: Me refiero al palizón de Vettel al calificador por antonomasia de la F1-si Jarno Trulli nos permite otorgarle el honor-. ¿Cuánto pesaba el sábado en Silverstone? ¿666kg, puede ser? Normal que llevara esa carga: Es el número de la bestia, de la bestia de los sábados. Su lucha con Button los sextos días de la semana por la supremacía en parrilla está siendo de lo mejor de este año. Ambos han hecho vueltas memorables, y en alguna ocasión, y me viene a la memoria Barcelona, las han hecho los dos a la vez. Mientras, el del otro lado del box se mantenía a una diferencia claramente perceptible, tanto por tiempo como por posición en parrilla.

Por el contrario, los domingos el australiano a desplegado tal ritmo de carrera, que cualquiera diría que lo que pretende es insinuar a todos los escuderos condenados a salir con un camión cisterna que se quejan de vicio.

Si observamos detenidamente, o sencillamente si tenemos un mínimo de memoria, nos daremos cuenta de que los fines de semana del equipo angloaustriaco siguen una plantilla de forma más o menos fiel: Un viernes en el que se quedan sin la mitad del rodaje porque se quedan tirados en alguna curva -¡le han cogido el gustillo a eso pero bien!-; un sábado en el que insinúan que podríamos suprimir ese día de los grandes premios, porque total puedes plantarte en primera línea con dar tres o cuatro vueltas previamente, y un domingo en el que Seb peca de fogosidad llegada cierta vuelta de la carrera. En este despiece cronológico está, a mi entender, la clave de la pelea.

Hay quien dice: "Pobre Webber, mira que tocarle Vettel en su equipo ahora que tiene un gran coche...". Si no compartiera ese juicio no estaría escribiendo esta entrada. Pero creo que lo realmente irónico para Webber es que lo que tiene que mejorar es su juego en calificación. Aquello por lo que siempre se ha distinguido. O bien él tiene que recuperar la chispa o bien el problema es que tendrá que aprender a incendiar el asfalto tan sublimemente como su compañero.

¿Y qué tendrá que hacer Vettel para realizar actuaciones como la última en Inglaterra, aparentando que tiene la misma experiencia que Mark? Me gustaría hacer hincapié en este último factor: Años más o menos erráticos, segundos años en F1 o en un equipo puntero, se tienen en las mejores familias: Alonso en 2004, Hamilton en el mismísimo año de su título... Que nadie se alarme porque a veces Seb la líe, y por supuesto que no se alarme él. El año que viene será diez veces mejor y más completo gracias a sus "besos" a Kubica o a la barrera de Santa Devota. Pero, ejem, la distancia entre los dos compañeros es de unos puntillos, y si pensamos que Vettel ha cometido errores que son su falta mientras que Webber ha perdido bastante quedándose en la Q1 de Bahréin por culpa de Sutil, o viéndose involucrado en lo que tan tibiamente se llama "incidente de pista" en Australia...

Tampoco menospreciar el daño que ha sufrido el Red Bull nº 15 en las salidas. Bien puede haber perdido dos carreras por haber perdido alguna posición en sus respectivas arrancadas. ¿Hasta qué punto achacárselo al alemán? Pues no lo sé, pero Red Bull Racing debe ser el único equipo que le ha llegado a ver alguna mínima ventaja a montar KERS.

¿Qué creo yo, en suma? Que por naturaleza la delantera la lleva Vettel y la va a mantener, porque tiene talento divino donde Webber tiene talento terrenal y esfuerzo. Pero va a ser realmente difícil para Horner y demás directivos evitar una batalla interna con las minúsculas diferencias que hay entre los dos. En otras palabras, que no pueden apostar por un número uno sin generar bronca con el forzado nº 2 y empeorar las cosas más de lo que lo haría una bonita lucha entre compañeros de equipo. Porque Webber no es manco. Ya lo hemos visto en estas ocho carreras. En todo caso, es un poquito cojo, y ya ni eso, porque le van a quitar los tornillos -los de la pierna, Seb; lo siento, pero Mark seguirá corriendo con cabeza-.

Por si a Seb y a Mark les motiva saberlo, el ganador de esta batalla interna vivirá entre pit babes porque quedará como semental, y el perdedor será enviado al matadero con motivos nazis para el que Max Mosley ya está reclutando efebos con los que disfrutar de su retiro.

Got talent?

2009-05-19T21:15:00.006+02:00

¿Recordais a aquel sacerdote pirado que animó el Gran Premio de Gran Bretaña 2003 y por poco no puso a prueba el agarre de los Michelin de un Jaguar sobre la piel humana? Pues después de varias apariciones estelares más en competiciones deportivas -nunca como deportista- de ser expulsado del sacerdocio y de recibir tratamiento psiquiátrico, ésta es su actuación en Tienes Talento.
Qué salero...

El día en que murieron las carreras

2009-05-07T23:06:00.003+02:00

Por vigésimonovena vez en lo que va de temporada, la polémica ha vuelto a visitar el número 8 de la Plaza de la Concordia (París), los cuarteles de las escuderías y los hogares/lugares de trabajo de los aficionados de todo el mundo. Y no es para menos dada la magnitud de la última propuesta formulada por la FIA: Ni corta ni perezosa, está dispuesta a plantar batalla contra lo que consideran el actual "despilfarro" de los equipos, conrtesía de la billetera de sus dueños, y en la última reunión del Consejo Mundial de Deportes del Motor -qué nombre más molón, así como en plan Star Wars- además de medidas como el final de los trajes de neopreno para pasar a monos ignífugos más asequibles, ha impuesto por el artículo 33 un tope presupuestario para 2010, al que será opcional acogerse, pero que proporcionará manga ancha técnica al que se anime a adoptarlo. A partir del año que viene, los equipos tendrán que decidir si continúan con el inacabable flujo monetario del que disfrutan ahora, o por el contrario se comprometen a ceñirse a 350 millones de euros como mucho, y a ser auditados para asegurarse de que no hay ni trampa ni cartón.

La primera voz que se ha alzado en contra de esta medida ha sido en realidad ese conglomerado de voces unidas para que juntas se oigan mejor: Sí, nos referimos a la asociación de equipos, la FOTA. Su portavoz, el presidente de la NASA, Sean O´Keefe, ha expresado las preocupaciones de todos: "No sería de recibo encontrarnos con una F1 con dos divisiones. Sería incomprensible para el público y pondría en peligro el prestigio del deporte". Hablando de prestigio del deporte, varios fabricantes aeronáuticos ya han planteado su temor a tener que abandonarlo por desinterés, por la pérdida de su etiqueta como máximo exponente tecnológico. Estas son las palabras de James Albaugh, vicepresidente de Boeing y mandamás de Boeing Motorsport: "Es importante que para el año que viene no haya dos clases de Fórmula 1 en una, porque eso afectaría seriamente la próxima evaluación de nuestro compromiso con el deporte". Pero quien ha sido meridianamente claro es el señor secretario general de la OTAN, Rasmussen, advirtiendo de que en el momento en el que la F1 no les permita desarrollar los últimos adelantos militares antes de llevarlos al campo de batalla, pondrá el cartel de "For Sale" en la puerta de Eurofighter Racing.

Entre los aficionados, muchos han sido los que han señalado el 53% que Bernie Ecclestone recoge de los beneficios como el verdadero culpable de que los equipos no sean rentables o necesiten de grandes benefactores como la industria aeroespacial. Resulta un poco hipócrita tachar de insensatos con el dinero a los dirigentes de las escuderías cuando tal vez se merecerían un poco más de pastel. La inmensa mayoría de las opiniones se han solidarizado con los constructores, deseando que ellos sean los que tomen la batuta de la Fórmula 1 cuanto antes. Si no, los augurios apuntan a una salida de los fabricantes de aeronaves para pasar a ver sosas carreras entre, tal vez, fabricantes de automóviles. Y, ¿esa va a ser la tecnología punta de la que siempre se ha preciado esta competición? ¿Dónde va a quedar la innovación cuando en vez de la NASA, sea Renault quien esté al frente de la parrilla? ¿Qué será de esos cascos tan chulos con pantalla que van mostrando al piloto la mejor línea, o de los materiales con memoria para la carrocería?

Señores, la F1 camina hacia el abismo si aceptamos el concepto que la FIA ha puesto -mejor dicho, ha impuesto- sobre la mesa. La innovación se dirige hacia su muerte, y seguramente con ella irán las carreras. Y todo por culpa de dos viejos chochos que no se apean del burro y se empeñan en decirle a Airbus cómo tiene que gastar su dinero. Y ¿qué me dicen de los sponsors? ¿Cómo van a querer Intel o AMD relacionarse con marcas de coches cuando se han codeado con la cima del progreso aeronáutico? ¿Dónde quedará el glamour para los bancos involucrados en sponsorización? Son demasiadas preguntas con respuestas demasiado tristes. Tal vez sea hora de guardar en nuestro baúl de los recuerdos aquellos días en los que era posible disfrutar de la F1.

La Banda de los Picajosos: Perspectivas

2009-05-02T23:16:00.004+02:00

El próximo 10 de mayo se celebra el GP de España, y es en este desembarco en Europa en el que desembarcará igualmente toda la nueva artillería de las escuderías. Me parece interesante dar un repaso a lo que preparan los equipos sin difusores polémicos para cerrar la brecha y entrar en la lucha.

- Ferrari

A juzgar por las declaraciones de tipos como Domenicalli o Gené, los de Maranello han puesto toda la carne en el asador: Se presentarán con un F60B con, cómo no, nuevo difusor, pero bastantes cositas más que será un placer descubrir el viernes. Ha sido su probador catalán el que más se ha aventurado y ha cifrado en medio segundo lo que esperan recortar a Brawn GP. La pregunta es si en Ferrari cuentan con el avance en los cronos que también intentarán los monoplazas del viejo mago técnico.

Mi pronóstico: Preparar una versión B en tan poquito tiempo puede verse como algo que sólo pueden hacer chicos como los de la Scuderia... o como otro ejemplo de la gestión operativa desacompasada a la que nos está acostumbrando el equipo del que menos lo habríamos esperado hace unos años. En otras palabras, que creo que el coche lo habrán hecho deprisa y corriendo. Puede que sea la única forma de no perder el tren definitivamente, pero no apostaría por ellos porque esa forma de actuar no me inspira confianza, y su dirección tampoco demasiada. Y encima sus mayores problemas no se arreglarán por que se remodele el F60, ya que han sido la estrategia y la fiabilidad.

- Mclaren

Reinaba el silencio en Bahréin acerca de cuál sería el próximo paso de esta escudería para plantar cara a Brawn, RBR y Toyota. Es más, Lewis Hamilton predecía una carrera difícil en Barcelona y que para España sus seguidores asuman que no va a haber Top 5. Curioso, porque, antes en la temporada, se rumoreaba que algunos miembros del equipo habían fanfarroneado con que liderarían la parrilla en Montmeló. Tal vez era mejor preguntar a los ingenieros de fabrica y no a los mecánicos del circuito, pero ahí quedaba eso. Pese a todo, más les vale tener algo nuevo como muy tarde para Turquía, porque en las tres próximas carreras la jerarquía debería haber quedado clara y el potencial de cada uno practicamente aprovechado al 100%.

Mi pronóstico: Vigilémoslos de cerca, si no el próximo finde, en Mónaco o en Istanbul Park. Ya dieron un gran paso adelante con sus nuevos difusor y alerón trasero en Shangai, poniéndose por delante de equipos que bien podrían haber estado riéndose en pretemporada de cómo tenían que valerse de chicles gigantes y alerones 2008 para entender sus problemas. Es decir, en McLaren tienen meridianamente claro de qué pie cojean y ya hemos visto todos que van en la buena dirección. Tengo ganas de ver qué sacarán próximamente.

- BMW Sauber

Tampoco daban muchas pistas en Bahréin, pero sí que hablan de un nuevo paquete aerodinámico para el Circuit, una gran mejora, etc. En cambio, ahora casi es mejor que deje que nos lo cuente Willy Rampf: "La sección del morro, con pontones laterales más recortados y un alerón trasero totalmente nuevo. A eso hay que añadir las modificaciones que se han hecho al alerón delantero, la cubierta del motor y la parte inferior. Esperamos que esas mejoras reduzcan los tiempos de forma significativa". Ah, y esto será un paso muy importante, pero BMW continuará su proceso de mejora y de caza a los Brawn y cia más allá de España.

Mi pronóstico: El Albert 3 estará echando humo incluso en estos momentos en los que escribo estas líneas o en ese otro momento en el que me estéis leyendo. La pregunta es: ¿Saben en Hinwil que meterle a ese cerebrazo electrónico para que salgan podios, victorias o lo máximo posible? No supieron hacerlo a su debido tiempo, y no tenemos ni idea de si sabrán ahora. Lo que está claro es que los planes deportivos del Dr. Theissen de los que yo siempre he sido tan partidario ya han quedado truncados.

(Me pasan una última hora desde thef1.com: BMW Sauber no incluye doble difusor en el paquete para España, y se comenta que o no está terminado -"Aún no está definido", según Theissen- o los resultados en el megaordenador no han sido halagüeños de momento. Va a ser que siguen sin saber qué introducir en él...)

- Renault

A sufrir en España y a rezar para que lo que lleven a Mónaco les devuelva la magia, sea lo que sea. Apenas sabemos qué será, pero Orroe tiene algunas ideas... Estaré al tanto de si da en el clavo.

Mi pronóstico: En medio de la desinformación, al menos sucede como con McLaren, que ya se han puesto en la senda correcta y encima hasta puede que hayan probado en las dos últimas carreras parte de la evolución que nos aguarda. Me dan buenas vibraciones.

- RBR

Por si alguien no se ha enterado todavía, Adrian Newey no ha ido a los últimos Grandes Premios porque se ha quedado en la fábrica preparando todo lo nuevo que quieren implementar en Mónaco. A pesar de su espectacular trabajo en la parte trasera dentro de la más estricta legalidad, en Milton Keynes se vive una contrarreloj para rehacerlo casi entero.

Mi pronóstico: Aquí la cosa cambia, porque hablamos de un equipo que ya está al frente y simplemente quiere estarlo más, ganando de paso a Brawn y quién sabe si el campeonato. En mi opinión, Red Bull ha corrido a hacer un nuevo doble difusor tras conocer la sentencia al respecto, como todos, y a buen seguro que se gana tiempo con un difusor así, a las pruebas me remito. Pero ahora se encuentra con que está trabajando en arreglar algo que no está roto, o lo está muy poco, por lo que asume un riesgo alto cambiándolo. ¿Será más rápido un difusor tipo Brawn montado en el RB5 que el difusor "superlegal" pero trabajado con mucho detalle que tienen ahora?

Seguiremos actualizando esta entrada.

La Parodia del Mundial: Rumba catalana

2009-04-27T20:30:00.003+02:00

Al piloto Jenson Button
lo hicieron correr con Honda,
y durante varios años
¡vaya cagada más gorda!
Dos temporadas de mierda,
que lo había mirado un tuerto.
Como la gente es muy lerda
todos lo dieron por muerto.

Y no estaba muerto no no,
y no estaba muerto no no,
y no estaba muerto no no,
que estaba esperando a Brawn.

Pero al terminar un año
Honda desapareció
por minimizar el daño
del clima económico.
Recibió pocas ofertas,
la dejaron regalada,
Tokio pagaría las deudas,
y al final por Ross fue comprada.

Y no estaban muertos, no no,
y no estaban muertos, no no,
y no estaban muertos, no no,
(menos los que han despedido).

Y un día Jenson apareció,
lleno de vida y contento,
gritándole a todo el paddock
¡eh!, ¡se equivocaron de muerto!
Vaya lío el del difusor.
Eso sí fue un buen entuerto.
La FOTA ya no los quiere, no,
no quieren perder con muertos.

¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
(Y hace que parezca lelo
hasta Rubens Barrichello).

¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
(Y ay que ver que hacha es Ross Brawn.
Cómo maneja el cabrón
la ingenieríiiiia).

Los coches de Ecclestone

2009-04-24T23:21:00.005+02:00

¿Sabrá Ross Brawn la que le están liando los que cenaron con él y su equipo allá por el pasado GP de Hungría?

Desconozco si Marca ha querido lanzar un mensaje cuasisubliminal, una sutil manipulación, una indirecta o si por el contrario es muy directa y tiene toda la intención de meter al coche de la derecha en el mismo saco que los de la izquierda, y de que se sepa lo que pretenden. O tal vez es que yo estoy siendo tan malpensado como los que creen que hay gato encerrado en el trato a Brawn GP.

Bueno, de lo que hablo es de este recuadro superior:

El verdadero Briatore

2009-04-21T13:45:00.003+02:00

Estaba esperando que me dieras una oportunidad para poder colgar esto en mi blog, Flavio. Por cierto, gracias por llamar la atención sobre el hecho de que Brawn ha sido considerado nueva entrada en el campeonato y no tiene derecho a recibir ni un duro de la FOA en los próximos tres años. Aunque Bernie les haga ganar todas las carreras.

Un poco golfo, pero simpatiquísimo.

ENRIC GONZÁLEZ - Roma
EL PAÍS - Deportes - 26-09-2005

Flavio Briatore ha ganado ya tres campeonatos mundiales de Fórmula 1, se codea con supermodelos -en 2004 tuvo una hija con la alemana Heidi Klum- y con políticos retirados, como José María Aznar, y vive una vida de multimillonario gracias, se supone, a sus comisiones como intermediario. Sus empresas van mal, pero él va muy bien. Su biografía, abundante en episodios oscuros y en resurrecciones milagrosas, es la de un chaval de pueblo ambicioso, seductor, carente de escrúpulos y con un formidable olfato para los negocios rápidos.

Nació en Verzuolo (Piamonte, Italia) el 12 de abril de 1950, hijo de maestros, y se graduó como aparejador sin la menor intención de dedicarse a eso. Il Tribula, como le llamaban en Verzuolo, estableció contactos con la alta sociedad local desde muy joven gracias a su simpatía como instructor de tenis y de esquí y a los 25 años era ya el hombre de confianza de Attilio Dutto, propietario de la fábrica de pinturas Paramatti. Alguien colocó en 1979 una bomba en el automóvil de Dutto y el empresario saltó por los aires. Nunca se supo quién cometió el asesinato que dejó Paramatti en manos de Briatore.

El joven se trasladó a Milán, donde se ganó también la confianza del conde Achille Caproni, heredero de una familia dedicada a la aeronáutica. Caproni compró Paramatti y cedió a Briatore la gestión del holding familiar, la Compañía General Industrial (CGI). Paramatti y CGI quebraron con rapidez. Para entonces, Briatore tenía su primera novia famosa, la cantante Iva Zanicchi, y se hacía pasar por productor discográfico.

En realidad, mientras especulaba en la bolsa milanesa y se cocía la ruina de los Caproni, Briatore trabajaba como gancho de unos famosos y falsos aristócratas que organizaban grandes partias de póker y necesitaban millonarios pardillos a los que desplumar. El grupo de los naipes estaba relacionado con la Mafia y el asunto acabó en los tribunales. Briatore fue sometido a dos juicios: en Milán resultó condenado a tres años de cárcel; en la vecina Bergamo, a un año y seis meses. Il Tribula huyó a las Islas Vírgenes y, más tarde, las dos condenas fueron canceladas gracias a una oportuna amnistía.

En Milán, Briatore había conocido a Luciano Benetton. Cuando los Benetton decidieron abrir sus primeras franquicias en Estados Unidos, pensaron en Briatore. "Es un poco golfo, pero es simpatiquísimo", solía decir Luciano. En los 80, Briatore abrió más de 800 tiendas de ropa en el mercado estadounidense e hizo que los Benetton ganaran fortunas de las que él se quedaba con un buen porcentaje. Il Tribula compró un fastuoso apartamento en Nueva York, una casa en el Knightsbridge londinense, un ático en París, una villa de vacaciones en Kenia llamada Lion in the Sun, reconvertida en un hotel de lujo, y un yate de 43 metros, el Lady in blue.

Los Benetton entraron en 1986 en la Fórmula 1 con una escudería propia que no acababa de despegar. En 1989 entregaron las riendas a Briatore, quien en 1991 se convenció de que un joven piloto alemán del equipo Jordan llamado Michael Schumacher, tenía un gran futuro. Se llevó a Schumacher a Benetton y con él ganó dos campeonatos del mundo, los de 1994 y 1995.

Entre tanto, Briatore compraba y vendía empresas, como la fábrica de zapatos Kicker's y la escudería Ligier, y explotaba sus relaciones y su extraordinaria capacidad de seducción para ejercer como intermediario en otros negocios. Sus socios eran gente como el traficante de armas Adnan Kashoggi, el abogado londinense David Mills, organizador de la red de sociedades de Silvio Berlusconi en paraísos fiscales, y el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone. Cuando en 1997 los Benetton le despidieron, con una generosa indemnización -cercana, según informaciones sin confirmar, a los 20 millones de dólares-, Briatore se asoció con Ecclestone en Supertech, una sociedad que desarrollaba motores Renault y los vendía a las escuderías Bar, Williams y la propia Benetton.

Los Benetton vendieron su escudería a Renault en 2000 y la sociedad francesa recontrató a Briatore como director general. Para entonces, Il Tribula era famoso como dueño de la discoteca sarda Billionaire, como novio de Naomi Campbell y otras supermodelos, como intermediario -con socios como Alejandro Agag, yerno de José María Aznar-, como empresario farmacéutico a través de la empresa Pierrel y como inversor en hostelería, asociado con la familia veneciana Cipriani y con inversores como Marcello Lippi, actual responsable de la selección italiana de fútbol.

Según los balances, todos sus negocios están en pérdidas desde hace años. Pero el olfato de Briatore sigue siendo óptimo. Intuyó las posibilidades de otro joven piloto llamado Fernando Alonso y le fichó. También aconsejó a su socio y amigo Agag para que adquiriera los derechos de la Fórmula 1 para España porque el asturiano iba a ser una mina. Lo ha sido y Briatore ha vencido de nuevo.

De Enric González, también recomiendo este otro artículo.

Desmontando a Mag...

2009-04-19T17:42:00.002+02:00

Querido Manuel Ángel:

Me dispongo a continuación a aprovechar tu previo del GP de China para abordar algunos puntos de desencuentro con mis pensamientos, y si te parece, puede hacer valer el turno de réplica que dan los blogs.

Las frases que pienso discutir son las siguientes:

www.rtve.es

-¡Difusores dobles sí! Los damos por válidos, no contravienen el espíritu de la norma a pesar de que creen unas turbulencias mayores que los alerones traseros de 2008, y su ganancia comparada con el KERS es tan grande, que ya pueden ir pensando en montar un rastrillo de baterías [...].

Sí lo contravienen. Absolutamente. Y, no, eso no se tuvo en cuenta en el veredicto. El veredicto no debe tener en cuenta todo lo que no esté escrito en el reglamento técnico. Los alerones flexibles se pueden usar mientras pasen los tests de flexión. Pues eso. De otra manera, auditemos a los equipos y sancionemos a aquellos que gasten más de lo recomendable, pues contravienen el espíritu de normas como la limitación de tests y la de motores. En cuanto al KERS... pues no sé si habrás oído el refrán aquel que reza: "Y qué tendrán que ver los huevos para comer trigo". ¿Es que el KERS proporciona carga aerodinámica? ¿Qué es eso de comparar sus ventajas con las de un difusor? ¿Qué deberían haber hecho los jueces? "Bueno, entran dentro de la letra del reglamento, pero considerando que otros equipos han gastado tanto en el KERS..."

www.toilef1.com

- [...] que se prohibiera el Mass Dumper de oficio en su momento, y que estos difusores sean permitidos ahora, cruzan la delgada línea que separa la equidad de la manipulación marginal más burda y rastrera.

Con el Mass Dumper, tiene su lógica prohibirlo repentinamente para animar el campeonato. Todo muy rastrero, sí. Pero, en mi opinión, viendo lo mucho que animan la lucha estos difusores, aquí lo único rastrero que hay es el reglamento gris que tenemos.

www.f1aldia.com

- [...] con este tema de los difusores encontró una grieta en la que parecía sólida armadura de la FOTA, y evidentemente, como buen negociador, no ha hecho más que explotarlo.

Pero la pregunta es: ¿De verdad es Bernie tan estúpido como para echar a perder su negocio por una disputa con los constructores? Es un claro empeoramiento del producto si la jerarquía entre los equipos es tan drástica. Forzosamente ganaría menos creando ese nuevo orden aburridillo que perdiendo el poder que los fabricantes se quieran apropiar. Más estúpido todo esto aún cuando tanto se ha trabajado por mejorar el espectáculo en el último año.

www.autoracing1.com

- Lo único que quiere Bernie es seguir ganado todo el dinero del mundo y más, y para eso necesita el poder absoluto.

Bueno, basta con que vuelvas a leer mi anterior respuesta. Tal vez ahora mismo sea imposible que gane todo el dinero del mundo y más.

- Con esta guerra de los difusores consigue tres cosas: a) encrespar los ánimos entre la propia asociación, y desestabilizar esa unidad que parecía muy fuerte.

No voy a ser yo quien diga que eso no le viene bien. Pero conseguirlo con los difusores ya digo, es tirarse piedras contra su propio tejado. Y es demasiado inteligente como para hacer eso. Por otro lado, es tan burdo que la FOTA se daría cuenta de que lo último que tiene que hacer es discutir. Y sin embargo no le tienen nigún miedo a ponerse verdes. Aunque pensándolo ahora... ¿no era Briatore amigo íntimo de Bernie?

- b) Dar el impulso que los equipos más ‘pequeños’ necesitan para plantar cara a los grandes.

Vale, pero plantar cara, por Dios, no sacar tres pueblos a los "grandes".

- Es un poco como la antesala de ese nueva normativa para 2010 de barra libre en tecnología con un presupuesto pequeño.

¿Y qué clase de antesala es esta? Si pudieras explicarte un poco mejor en este punto...

Y,bueno, hay más cosas en las que no estoy de acuerdo pero sería volver sobre lo dicho.

¿Recordais aquello de no atribuir a la maldad lo que puede explicar la estupidez? Pues yo creo que la estupidez de los redactores de la FIA es la responsable del lío que nos traemos. Porque, parafraseando a aquel alcalde de Jerez que se subió al podio del último GP allí celebrado para chupar cámara cuando no tocaba, la justicia es un cachondeo. Igual que un hurto no es delito, un doble difusor no es ilegal. Y no se puede hacer nada ahora, y no se debe hacer nada porque la justicia está para acatarla, nos guste o no.

Por una GPDA más en lo suyo

2009-04-14T22:39:00.002+02:00

Después del fiasco que trajeron la lluvia y Bernie Ecclestone en el último Gran Premio, muchos han sido los pilotos que han alzado su voz contra la feliz idea de empezar una carrera a las 17h. Y no es para menos, porque cualquiera que conduzca lo habrá hecho alguna vez cuando el Sol sale o se pone, y por ende sabrá que es un suplicio cuando te toca de frente en tu trayecto hacia el horizonte. Por tanto, los pilotos han actuado con diligencia y han tomado cartas en el asunto -Mark Webber pateándose la parrilla a pesar de mantener cierta cojera-, negándose a salir a disputar las vueltas que quedaban, en ejercicio de las funciones de defensa de sus intereses, en especial de seguridad y Superlicencias, para las que fue creada la Grand Prix Drivers Association. ¿No?

Ni mucho menos. Me temo que hasta ahora la GPDA lo único que ha hecho ha sido poner de relieve que los pilotos están tan pendientes de sacar su tajada y salir airosos de lo que les toque como lo están sus equipos, la FIA y la FOM. Y no me refiero a la disputa por el precio de la Superlicencia; Vale, a ellos 50000€, por poner un caso, no les supone nada, pero si usted gana 2500 al mes -cosa que, como está el patio, le deseo de todo corazón- tampoco le supone nada pagar 20€ por un día para un cartón de leche, y sin embargo ¿se bajaría los pantalones y apoquinaría? Nuestros ídolos están en su derecho de que no los toreen y al menos se les explique a qué viene ese nuevo desembolso. Y si de verdad es cierto que se trata de que sufraguen los gastos en seguridad los interesados, que vayan pasando por caja.

¿A qué me refiero entonces? A que siempre que he oído hablar de esta organización ha sido para: a) Meter baza en las polémicas, poner la sal en la herida, el dedo en la llaga (ej: Indygate); b) Discutir el equipamiento de seguridad de un circuito sin costearse algún equipo mínimamente parecido al que para estos menesteres y para la aprobación de una pista tiene la FIA, que por poder la GPDA podría tener uno, o c) si no se trata de uno de los dos casos anteriores, o incluso si sigue pudiéndose incluir en alguno de ellos, demostrar que actúan de forma ineficaz y por donde sople el viento. Y lo de Malasia ha sido a) y c).

Estoy muy contento de que las carreras vespertinas se vayan a ver forzadas a desaparecer, como lo estaré si lo mismo pasa con las nocturnas. Y si los pilotos se ofrecen para impedir que se celebren, estaré de su lado y les desearé el triunfo. Pero a lo que voy, ellos son otros culpables del bochorno que vivimos el pasado cinco de abril. Mientras respondían a las preguntas sobre si de verdad las nuevas normas o el KERS favorecerían los adelantamientos, o mientras advertían de la excesiva anchura de los alerones delanteros cuando se trata de que pasen tres por la misma curva, el tiempo corría y el GP de Australia se iba a iniciar a una hora que llevaría a terminar la carrera en un momento del día criminal para conducir. ¿Por qué sólo empezó a alzarse alguna tímida voz cuando ya estaban en plena faena por el Albert Park? ¿Qué clase de organización es esa? Pues es una especie de sindicato de pilotos, pero lo que parece es más bien el sindicato del vidrio, de lo cortos de miras que parecen.

Lo lamento si algo de lo que digo es incorrecto, pero todos los datos de que dispongo sobre la GPDA hablan de reuniones de pilotos, peticiones y sugerencias al organismo rector, incluso alguna huelga... Pero, sin menospreciar lo que han conseguido desde su creación en los 60, me parece que alguien de los suyos tiene que tener los bemoles de Jackie Stewart y formar un organismo bien organizado, con Estatutos ambiciosos, con un cierto dinero invertido que le permita financiar todas las actividades con las que los pilotos puedan decir lo que deban decir .

Para entendernos, acaba de producirse una remodelación del Gobierno en España y los sindicatos, al igual que la patronal, han salido a la palestra y han hecho valoraciones casi con inmediated. Yo sueño con una GPDA que no se limite a quejarse por el muro de una escapatoria cuando no lo han visto hasta el jueves antes de la carrera, sino que cada vez que se proponga un cambio de reglamento -o de horario- este "sindicato" ponga a cada uno en el sitio que ellos crean que se merece. Pero me temo que mucha vagancia es lo que hay en la parrilla... ¿Vamos a tener que esperar a que en Singapur pase como en Qatar para que algún corredor se atreva a pedir que se dejen de focos? Fíjense que de la Rosa no dijo esta boca es mía hasta que hizo falta una bandera roja.

¿Y tú qué sabes?

2009-04-10T12:20:00.005+02:00

El día que tanto ansiaba ha llegado. No, no me refiero a que mi querido equipo de Brackley esté liquidando toda oposición, hasta el punto de que pareciera que dejan pasar a Trulli cada vez que Rubens salía de boxes para divertirse adelantándolo más tarde en pista. Mi felicidad también viene dada por el hecho de ver a ese atajo de arribistas interesados y sus insignias en forma de rombo, de hélice o de lo que se le ocurriera al fundador hace la pera de años, lloriqueando porque no se les ocurrieron las soluciones para la trasera que sí salieron del lápiz de los pobres o los que habían caído en desgracia repentinamente. Si no se hubiera metido la política de por medio, ver a Williams tan arriba tan a menudo sería lo mejor que le ha pasado a la Fórmula 1 desde la victoria de Toro Rosso en su casa.

Pero parece que sois muchos los que no creéis. Tantos que las contestaciones sobre este amplio tema en vuestros respectivos blogs me superan. Lo lamento, pero no puedo procesar tanto revuelo y tantas palabras cargadas de veneno como para poder contestar todo lo que querría decir en un simple comentario a vuestras entradas. Es por eso que estoy escribiendo la mía propia para poder exponer mis ideas pausadamente. Y para abrir fuego, ahí van los primeros aspectos que quiero establecer:

1º) Lo último que puede querer la FIA es que un equipo arrase con todas las carreras, de cara a las audiencias y el interés que suscite el deporte. ¿Que ahora lo está suscitando a base de sorpresas? Esa gente no piensa a corto plazo.
2º) Lo penúltimo que puede querer la FIA es que se le marchen cinco equipos que han hecho amago demasiadas veces de ir a montar su propio campeonato -qué triste, un campeonato de publicistas disfrazados de deportistas-.
3º) Lo antepenúltimo que puede querer la FIA es que los equipos con KERS, ese invento "made in Mosley", queden en ridículo.
4º) Si quieren demostrar que con poco dinero se puede hacer un gran equipo, Brawn es el menos adecuado para llamar la atención a este respecto: En realidad es el fruto de la máquina de quemar billetes de Honda.

Marco Canseco ha escrito recientemente un artículo difamatorio -porque no puede corroborar lo que dice, y no es periodismo interpretativo lo que está haciendo- en el que da por sentada "la voluntad inequívoca de la FIA por potenciar a esta nueva escuadra [Brawn]". "Se trata de tener a los equipos divididos y enfrentados con la intención de demostrarles que necesitan un faro guía, como son ellos y Bernie Ecclestone". Canseco debe tener en mente a un Ecclestone con ganas de emular a John Rockefeller cuando éste financió la Revolución Rusa.

"No se explica de otra forma que en Australia esperaran más de dos minutos para sacar el primer coche de seguridad a la pista tras el accidente de Nakajima". Por favor, lo ruego una vez más, los debates más pausados: ¿Cómo que no se explica de otra forma? Querrás decir que no se te ocurre otra explicación. Si dejamos volar la imaginación, podemos encontrar otras formas de aplicar eso de piensa mal y acertarás, mucho menos evidentes pero igual de posibles.

Y ahí es donde quiero ir a parar. Lo que me crispa los nervios no es que se ataque a la ligera a una escudería, ni a la FIA. Tampoco tengo ningún problema en que la gente se sienta más cercana a los grandes constructores implicados en F1, los cuales, con el mismo método con el que se marchan de una comunidad que tanto les puede haber apoyado y tanta manga ancha en materia legislativa y fiscal les habrá dado para que mantengan cerca de ella su fábrica, se marcharán de la comunidad del paddock como ya ha hecho Honda en cuanto eso les suponga cuatro duros más, sin importar la devastación que dejen en el deporte a su paso. Porque los grandes fabricantes no quieren a nuestro deporte. ¡Viva Brawn! ¡Viva Williams! Larga vida a su buen rendimiento. Lo que de verdad acaba conmigo y con mis uñas es que creamos poder arañar lo más mínimo la superficie de algo que mueve b-illones de euros. Francamente, todo lo que sale sobre las ayudas a la banda de los difusores me parece demasiado infantil para individuos tan corrompidos como los que te puedes encontrar en una federación.

Y de repente me acordé del vídeo de Max. Y de que éste ya dijo saber quién estaba detrás de todo eso. Y que era de F1. ¿Dónde están Marco Canseco y los que escriben tan a la ligera cuando se trata de hacer periodismo de investigación en condiciones? ¡Quiero saber quién le hizo eso a Mosley! Y no lo sé. Y nadie se acuerda. Y por descontado que detrás tenían que estar los b-illones de euros. Mientras nos limitemos a buscar la explicación más fácil a por qué un Safety Car tarda tres minutos en salir, mi opinión es que estaremos muy lejos de la verdad. Sólo hay una cosa clara: Las entrañas de la Fórmula 1 se están revolviendo muy mucho en los últimos tiempos: Los equipos amenazan con un boicot, Bernie no les paga, Bernie tiene que adelantar ese mismo dinero a Brawn y Williams, la FIA pasa de las propuestas de la FOTA. ¡Ey, la FOTA! Pero si hace tres meses estábamos en los mundos de Yupi de lo bien que se llevaban y yo estaba asustadísimo de que los equipos no pararan los pies a la FIA en sus ideas descabelladas, como siempre había sido.

Sugiero que, por lo que respecta a Brawn y cia., disfrutemos de la novedad en las clasificaciones y, con tongo o sin él, consideremos que ha llegado la hora de que los equipos de F1, y no los de marketing/I+D, sean los que ganen carreras.

En fin, que yo sólo puedo exponer lo perdido que estoy y que descarto la teoría hecha por muchos afirmación de que Brawn está corriendo con manga ancha, por los puntos expuestos al principio. A propósito, ya que estamos, me despido con otra afirmación de Canseco, que a ver de dónde sacaría: "Ross Brawn dice que le ofreció esta pieza [el difusor de marras] a todos los equipos en mayo de 2008 y que poco menos que le mandaron a freír espárragos, enfrascados como estaban en aquel Mundial".

¡Un equipo de animadores!

2009-04-04T17:30:00.003+02:00

No, el propósito de esta entrada no es defender la paridad en los descansos de los partidos de baloncesto -si bien no estoy en contra-. Tampoco quiero cambiar a las tradicionales chicas de parrilla por acróbatas en mallas -aunque tampoco estoy en contra, sobre todo porque, en mi opinión, guapas, lo que se dice chicas guapas, bellezas, sólo las hay en Hungría-.

Lo que quiero hacer hoy es repartir collejas por el celebérrimo incidente bajo el SC en Australia y su desenlace en Malasia hace un par de días:

1ª colleja: Una vez, a Eddie Jordan se le propuso que lanzara un simpático test para que pudieras saber si vales para jefe de equipo. Cuando te preguntaba qué harías si uno de tus ingenieros te propone montar una pieza o un diseño que aportan mucha ventaja, a sabiendas de que son ilegales, la respuesta correcta era: "Lo monto y niego todo conocimiento". Pero Eddie, no contento con eso, apostillaba: "¡Y luego lo despido!" Este chascarrillo viene al pelo para recordar a Dave Ryan: Hoy en día se ha perdido la sensibilidad con las personas, ocultando sus caracteres o sus historias individuales bajo las siglas R.R.H.H., desde el preciso momento en el que entran a fichar. Estoy convencido de que este hombre obedecía el acuerdo previo en la dirección del equipo. Y si no, pasad a reíros un poco de Martin Whitmarsh cuando tuvo que torear a la prensa el viernes. A ésta, como a todos, le escamaba que si Ryan lo había decidido todo unilateralmente, Hamilton le hubiera acompañado tan armoniosamente. Es una pena que a la hora de elegir un pardillo para simular que se tomaban cartas en el asunto, se fulminara a un tipo con más antigüedad en la escudería que Ron Dennis.

2ª colleja: De Eddie Jordan pasamos al profesor que me tocó de Comunicación Audiovisual. Varias veces mencionó en clase la entrevista a un publicista conocido en el mundillo que, cuando el periodista le preguntó si obedecería las órdenes al pedírsele hacer un anuncio de una droga o de pornografía infantil, respondió: "Claro. Yo soy un profesional". El profesor Solas nos pidió que ante una situación como esa, nosotros contestáramos que somos más cosas además de profesionales. ¿Es Hamilton, además de profesional, ciudadano, persona civilizada, deportista, amante de las carreras? Si lo es, debería recordárselo mucho más a menudo. Esos "yo hago lo que me dicen", "yo soy un mandao" se entienden si necesitas asegurar tu puesto como agua de mayo. Seguro que os estaréis sonriendo al preguntaros si es ese el caso de Hamilton.

3ª colleja: ¡Por favor! ¡Qué descerebrados! ¿Cómo se puede ganar un título con esa agilidad mental? Bueno, claro, ahora se entienden tantos errores estratégicos de McLaren en 2008... ¿Pero es que no saben que las conversaciones de radio se las graba la FIA? ¿Se creen que los comisarios andan desconectados del mundo, como diría Exar, y nunca les pueden llegar las declaraciones a las teles? Lo último que cualquiera habría hecho al ser llamados a declarar es hacer de esa la única vez en la que se cierta versión de los hechos.

4ª y última colleja: Y todo este sermón a McLaren no habría sido escrito jamás si Charlie Whitting hubiera contestado a las consultas tanto de los de Woking como de Toyota, y hubiera confirmado a quién le corresponde la posición. Aunque McLaren difícilmente volverá a fiarse de él, después de ver confirmado en Spa 2008 que el adelantamiento a Kimi había sido correcto y legal. Todos sabemos la investigación que se anunció en cuanto bajaron del podio. Y aún con la incompetencia de Dirección de Carrera, los comisarios deberían haberse sentado a juzgar contando con las pruebas que tenían a su disposición. La radio se podría y se debería haber escuchado el domingo en Melbourne. Por qué sólo se ha escuchado ahora, escapa a mi comprensión, y eso que yo soy muy listo, ¿eh?

Cuánto extraño a Los Guiñoles este año. Y qué bueno era el de Fernando. En los inicios de ese pequeño espacio, Luis Fernandez entrenaba al Barcelona, y su muñeco siempre repetía la coletilla chouman y divertío. Para él todo era o tenía que ser chouman y divertío. Y Vodafone McLaren Mercedes no le estará defraudando. Un equipo chouman y divertío, una escudería nacida para el espectáculo también fuera de la pista. Está más que comprobado que podemos llegar a cada Gran Premio preguntándonos qué nos tendrán preparado en ese box para que nos deleitemos bombardeando foros o escribiendo entradas como ésta.

McLaren a través del espejo: El desenlace

2009-03-31T22:29:00.003+02:00

Decían que el Fuji era muy alto, muy impresionante y tal, pero a no ser que conocieras previamente cómo se las gasta la zona, pensarías que lo bañan unas cataratas gigantes. Así de difícil se presentaban sábado y domingo. Lewis, maestro probado bajo la lluvia o sobre mojado -táchese lo que menos guste- confiaba en que la F1 pasada por agua no se le diera tan bien al respondón español como, en conjunto, le estaba resultando 2007.

Pero no olvidemos que prácticamente existía un empate técnico: Una victoria en Japón daría a Lewis el ansiado liderato: No dependía de nadie. Había dado muestras carrera tras carrera de que estaba perdiendo la paciencia y era el momento de dar el puñetazo sobre la mesa definitivo. Un nuevo circuito en condiciones adversas sería el mejor escenario.

P2 en parrilla. Y encima salida con el SC. A falta de tres carreras, no se podía decir que Hamilton contara con el tiempo de su parte. Lewis alucinaba con los problemas de neumáticos que más de una vez había tenido en la Q3. ¿Cómo se puede fallar tan estúpidamente una cosa tan sencilla de controlar? ¿Cómo se puede complicar el fin de semana con esa, hay que llamarla por su nombre, esa chorrada? McLaren debería revisar sus procedimientos. Maldita suerte del principiante... Alonso no sabía lo que era luchar contra gomas desequilibradas.

El domingo a las 15h, hora de Tokio, seguro que Hamilton hubiera preferido correr con esos Bridgestone mal montados las 67 vueltas -¡dos horas justas!- del gran premio antes que echar a perder los pocos puntos que podría haber amarrado haciendo aquaplanning tras dañar seriamente el coche en un choque con Vettel. El que estaba llamado a ser el fin de semana de la estocada, casi arruinaba sus opciones. No quedaba otra que seguir luchando, a ver qué caía.

Ni que decir tiene que la prensa se lo estaba pasando en grande, independientemente de los colores nacionales que ésta defendiera. No paraban de contar historias, al margen de la verdad, del ambiente vivido en los boxes 1/2, de si Lewis miraba mal a Fernando, Fernando miraba mal a Lewis, Lewis miraba mal a Dennis o Dennis miraba mal al gato negro que se le cruzó en Melbourne. Y algunos se percataron de ese potencial:

Martes de entre las dos carreras asiáticas: El señor presidente del Grupo Santander, Emilio Botín, invita a pasar una mañana de golf a Mr. Ron Dennis a la Ciudad Financiera del banco en la periferia de Madrid. La cosa transcurrió como se transcribe:

E.B: Corren tiempos muy difíciles de administrar para su amada empresa, señor Dennis.
R.D: Verá, en McLaren somos un grupo de gente amante de lo que hace y muy capacitada para gestionar divergencias en nuestro proyecto de recursos humano-deportivos. Hay detalles en las relaciones laborales entre ambos componentes biológicos de nuestro paquete para la pista que no trascienden porque no es bienvenido en las redacciones ningún titular que no permita confeccionar todo un tabloide en el que...
E.B: Señor Dennis, hace media hora que le toca intentar su golpe. Tiene usted mucha labia, pero yo tengo muy poco tiempo.
(Los pocos presentes ignoran cómo de cerca se quedó Ron del hoyo, pero coinciden en que exclamó: Nice shot!).
R.D: No quiero abandonar este complejo socio-profesional sin garantizarle que la dirección dedicará todos sus esfuerzos a salir airosos del desencuentro entre nuestros corredores.
E.B: ¿Usted quiere conservar nuestros diez millones anuales?
R.D: Cómo no. Ustedes también serán campeones del mundo con nosotros, ya lo verá.
E.B: ¿Usted quiere saber cómo conservar nuestros diez millones anuales antes de contestar a si los quiere conservar?
R.D: Oh, eh... Pues sería conveniente primero, sí.
E.B: Bien. He oído historias de presiones en las ruedas.
R.D: Bah, no les dé ningún crédito, son fantasías de los tabloides que le decía yo.
E.B: Pues hágalas realidad.
R.D: ¿Mande?
E.B: Póngale a Hamilton presiones equivocadas, chinchetas, veneno en la cena... Lo que se les ocurra.
R.D: Señor, comprendo sin dificultades su particular afecto por su paisano, pero yo creía que a usted también le importaba el mercado británico...
E.B: El último afecto que tuve por un paisano fue por la peseta. Escuche y olvide cuando salga de aquí: Sus rifirrafes en Hungría fueron todo un fenómeno mediático...
R.D: ¡Ajá! Está usted en todo, ¿eh? No se preocupe, nos ocuparemos de que todas las cámaras capturen sus logos cuando Lewis se salga en cada puzolana.
E.B: Escuche y olvide cuando salga de aquí: Dentro de un año se va a liar algo muy gordo a nivel mundial. Más le vale tener sus cuentas saneadas y haber ahorrado suficiente, porque no vamos a estar en disposición de ampliar nuestra aportación. Mire usted, en estos momentos estamos ultimando ciertos planes para hundir el mercado inmobiliario. ¿Por qué cree usted que estamos concediendo créditos como si fuéramos un vulgar Monte de Piedad? Llegan inmigrantes que aportan veinte avales igual de insolventes que ellos, ¡y se lo concedemos! Una locura, ¿verdad? Pero cuando eso pase factura al sector financiero, los peces gordos hundiremos a bastantes rivales a los que nos zamparemos casi regalados. Por no hablar de las nuevas ganancias en flexibilidad y, si cuela, incluso despido libre... Ya sabe, malos tiempos, apretarse el cinturón [ojo guiñado]... Vamos a estar muy ocupados y nos vamos a preparar muy bien el terreno. Si algún periodista se fija en nuestras reuniones, quiero a los medios, y con ellos a la gente, mirando a su equipo, y criticándolos a ustedes, no a la banca, ¿lo ha pillado? Me da igual si gana o no el mundial. Además, si lo tiene fácil. Pero como fuente de financiación de su negocio, le pido pan y circo. Le he traído aquí para explicarle esta misión. ¿Alguna pregunta?
R.D: Ninguna que me pueda responder, me temo.
E.B: Bien. Se acabó el torneo. Que alguien llame al chófer de este caballero.

Acaba de terminar la calificación en Shangai, y a Lewis se le está acabando definitivamente la paciencia. No tiene otra explicación. No es posible tener tres veces el mismo error de equipo nacido ayer. ¿Cómo ha podido hacerle eso McLaren? ¡Es como si se lo hiciera papá Anthony! ¡Papá, quiero irme de aquí! ¡Ponte a hablar con otra gente! Pero el domingo es otro cantar. Lewis sigue anonadado y triste por el shock que representa para él ver en su contra ¡a McLaren! Sin embargo, el equipo se lía con la decisión estratégica de Fernando en una pista que se empezaba a secar y éste acaba abandonando enganchado en la entrada a boxes. La última prueba lo decidirá todo.

Tras una explosión de titulares que llevaron imágenes de China incluso a las portadas de la prensa más seria y generalista, tras innumerables discusiones en los foros, los bares, los trabajos, las teles... Llegaba la traca final. Y Alonso se volvió a liar. De forma aún más tonta que el equipo con los neumáticos de la Q3 para Lewis. Alonso pulsó el punto muerto sin querer. Toma ya. Ahora Lewis tenía pista libre. Pudo presionar a los Ferrari, pero fue infructuoso. El título regresaba a Maranello. Kimi coronado. Contra todo pronóstico. Vorágine de titulares. Una semana de bombardeo tras la que era imposible no haberse enterado de lo sucedido en ese deporte en el que unos coches dan vueltas y vueltas. Una crisis económica lista para sacar del horno.

Epílogo.

Estamos en el GP de Brasil 2008. Lewis Hamilton, tercero en 2007 en un mundial aciago pero en el que jamás se rindió, tiene ahora la oportunidad de que su trabajo se vea al fin recompensado con un tercer título para su vitrina. Su Ferrari lidera la carrera, como no le queda más remedio que hacer si quiere lograr la gloria máxima. Fernando Alonso ha vuelto a ser su rival más cercano y ha vuelto a demostrar que el segundo año es el más difícil para casi todos los pilotos. Los errores acaban consagrando. Pero a falta de 15 vueltas se avecina una fuerte tormenta. A falta de 6 los boxes se están llenando de bólidos cambiando de zapatos. Entra Fernando: Sale justito por delante de Vettel. Una maniobra del alemán y McLaren se quedará sin campeonato un año más. Maniobra del alemán. McLaren se va a quedar sin campeonato un año más y Lewis se va a resarcir... ¿Qué es esto? ¿Qué hace el Toyota que pescó Massa a última hora resbalando sobre la curva 13? Fernando de nuevo 5º... Primera corona para el español. Massa es vilipendiado por algunos conspiranoicos que quisieron ver una venganza contra Ferrari en las facilidades que puso para ser pasado. Ante semejante insinuación, Felipe siempre esbozaba un atisbo de sonrisa maliciosa. Estos conspiranoicos nunca cambiarán...

Previo 2009: Force India

2009-03-28T21:48:00.003+01:00

Debo reconocer que estoy necesitando un tiempo inesperado para arrancar con el último análisis del previo 2009 by Sergio Álvarez -Sánchez, pues me consta que hay otro Sergio Álvarez dedicado al periodismo de la categoría reina, el cual me deja muy mal quedando último en una sesión de karting de periodistas con Alonso-. Si se mira dos veces a este equipo de Silverstone, tal vez sea hora de hacerle ganar el carisma que por ejemplo Brawn consiguió desde su primer shakedown tan solo haciéndose con un color chillón. Un equipo que según su propietario quiere hacer patria y mentalizar al mundo de que se prepare para que un subcontinente extienda sus tentáculos sobre él, lo máximo que ha hecho ha consistido en poner al fin los colores de su bandera como decoración.

Dice ese mismo señor, y sus pilotos también, que este año toca puntuar con consistencia. La cosa no pinta nada halagüeña. No tienen los recursos de los fabricantes ni el cerebro de Brawn. Pero no es cosa de ser negativos. Hay que reconocer que ese hombre gordinflón y ostentóreo se ha apuntado todo un logro haciendo que el equipo repita nombre y propietario por primera vez en un lustro. Tiene un plan. Y sólo ese hecho ya debería aportar cierta mejora en la pista.

Lo que no repite es jefe de equipo: Colin Kolles llegó porque el ruso que una vez también los poseyó lo trajo al paddock y, a lo tonto, este dentista rumano, inicialmente muy impopular entre los empleados, permaneció cuatro años de capitán. Ahora Mallya no quiere que se le escape una y ha asumido también dicho papel. En mi opinión, despedir a alguien de forma tan fulminante indica que hay algo más detrás de la decisión... ¿Y se acuerda alguien de que a Gascoyne también lo ha largado? ¿Nadie se pregunta por qué?

Force India ha alcanzado un acuerdo con Mercedes por el que recibirán motores, KERS y cajas de cambios. Todos hemos visto lo que al menos el motor es capaz de hacer si se le dota de un buen envoltorio...

En el apartado pilotos, no entiendo por qué la gente se sigue cebando con Fisichella. Hizo lo que pudo el año pasado. Veo este año como punto de inflexión para Sutil: O llama realmente la atención, o debería replantearse las cosas, porque no es plato de buen gusto pasarse tanto tiempo en el farolillo rojo. Además, este tipo de equipos tiene muy poco cariño a los pilotos, y cualquiera puede llegar que de repente les haga más tilín que el germanourugayo. Pero en fin, nunca sabremos hasta dónde puede llegar un coche como un Force India si cae en manos realmente dotadas.

Mi pronóstico: Serán décimos. Pero serán décimos un poco más dignos. Sólo deseo que el millonario excéntrico de turno no se canse del juguete. Si Sutil tiene el hambre que debería y siente la necesidad de hacerlo bien, Fisico podría acabar en la calle.

Previo 2009: Brawn

2009-03-27T20:31:00.002+01:00

A día 27 de marzo de 2009, uno puede hacer el ejercicio de imaginarse la angustia y la frustración en la base de Brackley a lo largo del invierno, por no poder sacar a relucir en pista los datos que continuamente arrojaban sus simuladores. Aparte de cosas que preocupan al mundo real pero que son barridas bajo la alfombra en el Mundo de Yupi de la Fórmula 1: Iban a ser 700 familias con un miembro en paro... y aún hoy se estima que serán 300.

Y con todo, ahí lo tenemos, ese oro blanco: El RA109, perdón, BGP001. No soy capaz de desgranar detalles técnicos con tanta claridad y concisión como otras personas más puestas, así que si queréis saber más de cómo funciona el famoso difusor, qué ventajas da, cómo encaja todo para hacer llegar el aire a él de la mejor forma posible, o qué otros misterios hay bajo esa carrocería desnuda de patrocinadores, será mejor que os asoméis por alguno de mis blogs recomendados. Ya con los primeros entrenamientos del viernes concluídos, no hay sombra de duda de que estarán al frente y de momento son candidatos a todo. Pero persisten las suspicacias, pues los cronos marcados en la diminuta pretemporada de este equipo eran más que para eso, eran arrolladores. En cualquier caso, fuentes anónimas internas coinciden en que el BGP001 conserva el 80% de la carga aerodinámica de su predecesor, un dato que pocos han alcanzado. También se cuenta que Ross Brawn ha ido dando el visto bueno incluso a los más pequeños detalles. Y otros miembros aplauden la llegada del motor Mercedes, del que incluso se dice que habría ayudado a meter el coche del año pasado en todas las Q3. Las fuentes anónimas internas se pasan por aquí.

Pero si parece un milagro que una escudería agonizante se haya metido en la pomada y de qué manera, Jenson Button y Rubens Barrichello eran justo los pilotos que necesitaban un golpe de suerte de este calibre. Los dos lo tienen muy bien ahora para reivindicarse, incluso el perdedor de la batalla interna, y para reírse a mandíbula batiente de sus muchos críticos -¡yo os acompaño en eso, chicos!-. Brawn GP es el maná caído del cielo para ellos, que ya se veían fuera del paddock. Conociendo a Rubens, seguro que está atribuyendo algo a la intervención divina...

No quiero pasar sin rendir un homenaje al hombre olvidado en toda la vorágine que ha sido la salida de BGP a la palestra: Nakamoto-san, hasta hace dos días uno de los peores directores técnicos de la historia, seguramente seguirá siendo recordado así, y a la vista está que hasta hace unos meses, se lo merecía. Fue repatriado inmediatamente antes de la marcha de Honda -va a haber varios harakiris en Japón como el domingo se confirmen todas las bondades-. Y, por lo tanto, fue el director técnico a lo largo del tan cacareado año y medio de desarrollo del monoplaza que vemos hoy. Sabía que 2009 se le daría mejor, porque él cojeaba y mucho en aerodinámica, pero en cambio es un ingeniero mecánico con éxitos en motociclismo. Y, si el énfasis se hace ahora en el agarre... De modo que esta vez si ha creado un gran coche, que casi disculpa toda la basura previa.

El cuento de hadas -el cuento del hado Ross- continúa este finde.

Mi pronóstico: Brawn GP lo tiene bien para ganar y en plural, a la espera de lo que diga el Tribunal de Apelación próximamente. Pero lo tiene bastante mal, como Williams, para seguir en la brecha hasta Abu Dhabi, por razones tan claras como su librea -término que me huelo ha sido un préstamo crudo del inglés-. Button no llevará ventaja siempre, pero sí cuando esto acabe. Los chicos que sobrevivan a la quema laboral en Brawn vivirán felices y comerán sponsors por muchos años. No hay más que ver la gran acogida que ha tenido entre la afición que un ingeniero vuelva a emprender su propia aventura.

Previo 2009: Williams

2009-03-26T22:48:00.002+01:00

Las razones equivocadas han marcado la pretemporada de este equipo señero: Que si han perdido treinta millones en patrocinio, que si Bernie les tiene que adelantar su tajada de ingresos, que si no piensan hacer el más mínimo esfuerzo por desplazar un coche hasta el parque temático de Dubai...

Dicen que son los años. Como compilo en la serie "Williams: Siglo XXI" de este mismo blog, yo no sé qué es, salvo testarudez y principios firmes, lo que ha llevado a Sir Frank Williams casi a la cola de la parrilla, pero también a un lugar en mi corazón. En cierto modo, ahora veo en él a un David contra voraces Goliaths de la industria automovilística, un antisistema del Gran Circo aún sin abandonar su porte paralítico-aristocrático. Me parecía un error dejar escapar a BMW por cuatro discusiones de pareja, pero ahora entiendo que la F1 vista por Williams la F1 se rige por una serie de principios, que los germanos no podían pasarse por el forro tan fácilmente.

Eso sí, me temo que la historia no será diferente de los últimos años: Los tests todo lo prometedores que querais, y las primeras carreras a un nivel más que aceptable, pero el ritmo de desarrollo de este equipo privado y ahora también pelado, los deja rezagados cada año más pronto. Han estado probando con un morro ancho, uno algo más estrecho, han decidido esperar una temporadita antes de montar su exclusivo y digno de seguir KERS mecánico -llegaron a hacerse con una empresa sólo por este propósito, ¡así que se van a encargar de amortizarla!- y, como traca final, en las últimas sesiones de Jerez han sido los primeros en "brawnizar" el coche, cosa que parece que les ha dado resultado -escribo esto antes de los libres de Melbourne-. En cualquier caso, ya contaban con un difusor de la discordia -escribo esto después de que los hayan declarado legales-. Y es es difícil tener una opinión de Sam Michael cuando lleva tanto tiempo haciendo lo que puede con lo que tiene: Y ahí sigue, después de todo... Algo tiene que tener.

(¿De verdad no hay ningún vídeo con el coche en marcha o algo más sexy que un montaje casero -aunque admiro el trabajo de estos fans acérrimos-?).

Soy de los que aún no han perdido la fe en Nico Rosberg. Seguramente hay gente más arriba en la lista de espera para lograr un campeonato, pero a Rosberg se le puede aplicar exactamente lo mismo que acabo de decir de su director técnico. Y, además, en este caso sí sabemos lo grande que ha llegado a ser anteriormente, en otras categorías. Es un nombre para que un equipo en busca de un número 1 ilusionante lo pesque ahora que su eterna paciencia con Williams está llegando a un límite -un poco es a Williams lo que Torres al Atleti, creo yo-. Nakajima, si bien podría estar fuera de no ser por Toyota y podría haber alguien de más talento -el probador Hulkenberg, sin ir más lejos-, mantuvo el tipo en 2008, que es lo único que se le podía exigir. Si es inteligente, trabajará sobre la base que tiene y será de los que nunca nos terminemos de creer que eran la misma persona cuando debutaron.

Mi pronóstico: Williams tendrá mucho que decir en las primeras carreras, más de lo que se piensa, pero volverá la misma historia de siempre y como mucho podrá esperar que el buen arranque les asegure puntos contra, pongamos, un RBR. Me temo que éste será el último año de Rosberg, que ha aguantado con una fidelidad elogiable para algunos y risible para otros.

Previo 2009: Red Bull

2009-03-25T12:00:00.002+01:00

Ah... Los cambios radicales de normas... El maná caído del cielo para los equipos rezagados, que encuentran en años como 2009 un flotador al que agarrarse, una balsa sobre la que resguardarse de los mordiscos del Club de las Pirañas...

¿Y quién mejor que Adrian Newey para capitanear esa diminuta embarcación? Yo me acabo de enterar, pero por lo visto los cambios en la normativa se le dan muy bien, y los que yo recuerdo (98, 05) apoyan esa afirmación. Pero lo que a mi modo de ver hace realmente fuerte el equipo técnico de Milton Keynes es que vuelve a combinar sus ideas -con permiso de los ingenieros curritos de RBR- con las de Geoff Willis, tal y como fue en Williams en los buenos y viejos tiempos.

Eso sí, los dos son aerodinamistas. En su día, el ex-equipo de Willis, BAR-Honda, se infló a aerodinamistas en su dirección técnica y creo que llegó a ser contraproducente. Pueden tender a olvidar cosas elementales, como la distribución de pesos. Y, si bien no sé si otorgar a Kimi su viejo calificativo de manazas, Newey, como capitán de distintos diseños, cada día da más razones para que achaquemos a su pensamiento lateral la fragilidad de los coches en los que trabaja. El RB5 no ha sido menos, y después de llevar una semana trabajando con él en pista, todavía se llegó a parar... ¡tres veces en un día!, en un test privado en Cheste. Y ojalá fuera sólo esa la única pega, pero es que parece que no han avanzado desde el prometedor inicio, en el que parecía a la altura de los mejores -visto ahora, es que llamábamos el mejor al McLaren...-, y le han ido adelantando, sin necesidad de pulsar para el KERS, demasiados rivales. ¿Dónde quedará Red Bull en Melbourne?

En Sebastian Vettel tienen a un hombre que cumplirá. Al menos en mi opinión, la cuestión no es si se confirmará como uno de los grandes, porque además de que seguro que lo hará, eso sólo se podrá saber cuando luche por su primer título. La cuestión es si Red Bull Racing estará a su altura. Y en cuanto a Mark Webber, a lo largo de los años se ha comprobado que el piloto que ya estaba dentro del equipo lleva ventaja en la lucha. Y la va a necesitar. Por lo demás, hará bien su trabajo y confiemos en que se haya recuperado plenamente de su accidente -a veces dudo de que lo fuera, ¡con la de escoltas que llevaba en Valencia! ¿Alguien sabe decir si esa protección es normal para un piloto?-.

Última hora: A DC le pica el gusanillo y, en vista de que Brendon Hartley no va a tener la Superlicencia en un futuro próximo, será el reserva de esta escudería. En fin, una vez al año, subirlo no hará daño...

Mi pronóstico: Demasiados equipos están brillando para que Red Bull pueda aspirar a algo más que puntos. Salvo si Newey ha entendido bien dónde está lo explotable de su criatura. Vettel ganará a Webber sin demasiada ventaja, así que nadie saldrá herido del resultado de la batalla interna.

Previo 2009: Toro Rosso

2009-03-24T13:03:00.002+01:00

Si alguien desconectó de la F1 hace un año, no, no me he comido Red Bull -me lo habría bebido, en todo caso-. STR fue el mejor equipo de Mateszchitz en 2008.

Pero existen dudas más que razonables de que eso pueda repetirse este año. Tendrían que volver a confluir una serie de astros: Motor Ferrari que vuleva a dejar al de Renault como uno de los que tuvo que usar aquel húngaro ganador del primer GP de la historia con la marca francesa; y Renault ha podido descongelar su propulsor...; estrella emergente compartiendo equipo con debutante competente -¿podrán asumir Bourdais y Buemi esos dos papeles, respectivamente?-, y más carreras en mojado que en tiemposd de Noé, por mencionar algunos.

Y la prueba más evidente: Gerhard Berger se ha marchado, ha vendido su parte, alegando que no quería estar en un equipo donde no se les dejara ganar ni ir a por todas. Sí, eso declaró. Sobran más palabras. Por cierto, ¿afectará su marcha? Pues es posible, porque la suya tiene que ser una de esas presencias tranquilizadoras para los chicos de un box. Pero Franz Tost también es muy capaz: Él era el jefe de equipo el año pasado, y ya ha triunfado con sus gestiones en otras fórmulas. Por tercer día consecutivo, nos encontramos una escudería de futuro incierto: La FIA y ciertos equipos egoístas han acabado dinamitando el sistema de coches cliente, y a Red Bull ya no le salen las cuentas al tratar de sostener nada menos que dos equipos del deporte más prohibitivo. Yo siempre pregunto lo mismo: ¿Tiene esta empresa una máquina de fabricar billetes falsos para costearse tantas competiciones con tanta tecnología?

El Séb nº1 -o, desde ayer, el nº11 según la lista de la FIA- es otro piloto al que seguir por curiosidad, por saber dónde estará su techo. No es fácil debutar tan tarde y con el desafío de Vettel. Creo que, teniendo en cuenta que hace un año lo miró un tuerto, ha pasado el examen holgadamente, si bien toca esperar algo especial de él para garantizarse un futuro en F1. A ver si este hombre tímido, sensible y discreto repite el logro de un francés en F1 y el suyo propio en la Champ Car y se hace con Cuatro Fantásticos... ¿Por qué no? ¿Quién habría dicho lo que estamos viendo de Massa? ¿Por qué no puede hacerlo Buemi igualmente? Pues porque apesta a que Red Bull no tenía a nadie mejor en su programa que colocar en Fórmula 1, y esa es la razón de ser de sentar al suizo. Es decir, suena aún peor que cuando se nos dijo Liuzzi o Speed. Buena suerte, en cualquier caso. Al menos ya se le puede recordar como el que atizaba al cronómetro en pretemporada con su especificación 2008.

Mi pronóstico: ¡Bourdais para piloto más mejorado del año! Por lo demás, Buemi se defenderá y será cosa de Helmut Marko y Cía. tomar una decisión sobre su continuidad. Ni de lejos lo de 2008, teniendo en cuenta cómo están los equilibrios de poder en pista a día de hoy...

Previo 2009: Toyota

2009-03-23T20:34:00.003+01:00

Sí, lo sé. Todos lo sabemos. Miles de millones de dólares gastados en un puñado de podios en vez de en alimentar a media África. Unos podios que apenas engañan la gusa del único equipo japonés que queda, pues se reparten en siete largos años. Un método directivo "cooperativo" del que incluso Honda se rindió accediendo a otorgar plenos poderes técnicos y deportivos a Ross Brawn. Un kaizen del que el paddock se ha reído a gusto.

Pero ¡hey! Hete aquí que el TF109 tiene muy buena pinta -aunque ¿por qué diablos prohiben todos los apendices menos la aleta de tiburón?. ¡Abajo los coches rectangulares!-. Tandas largas tan buenas como el (segundo) que más, y en cabeza de los tiempos más de un día. ¿Tanto fue el cantaro a la fuente que Toyota al final acertó de lleno? Bueno, no lancemos las campanas al aire, que la historia está llena de pretemporadas que no se traducen en lo esperado, para bien y para mal. El compañero Orroe todavía ve puntos débiles en el diseño, pero pronostica que la batalla larga les favorecerá en circuitos rápidos. ¿KERS? Van bien servidos en inventos con el Prius, gracias. Algún día próximo lo montarán.

Y más vale que el equipo de Pascal Vasselon haya acertado, si no queremos otra agonía en la próxima pretemporada, y encima intentando colocar un equipo afincado en Alemania a cualquier millonario incauto, eso si no se transforma en Bernie GP -¿qué tal que le pusiera Brabham?-.

Deseo con toda mi alma que el TF109 sea tan bueno como se ha mostrado, y lo deseo porque ya es hora de que Jarno Trulli tenga la montura que sus habilidades se merecen. Además, Timo Glock parece el compañero ideal para no perturbar el delicado equilibrio del viticultor, sin dejar de darle caña, no sea que empiece a pensar en vivir de las rentas, como todos los de su edad. Pero ¿sabéis qué? Está claro que esa es la clave para que Trulli se mantenga tan competitivo: No está resabiado. No siente que ya haya demostrado lo que puede hacer. No puede soltar que ha probado que puede ganar carreras porque todavía lo tiene que probar. Y seguramente es por eso que mucha gente, como yo, lo valore muy por encima de Fisi o de Rubens. Es más, por eso lleva años haciéndolo mejor que Fisi y Rubens. Y Timo será divertido de ver. ¿Cuánto puede brillar su estrella?

Mi pronóstico: Para que sitúe a tantos equipos remontando más adelante en el año, alguno tiene que sufrir el proceso inverso, y uno de esos será Toyota, ya veréis. Empiezan rápidos de entrada, y apuesto a que Trulli se hará con una carrera. Pero, si son lo bastante inteligentes, harán como BMW y trasladarán trabajo de desarrollo al 2010, para lanzar la campaña seria por el título. Y entonces será cuestión de que la caída sea suave.

Campeón Calificador

2009-03-23T13:29:00.003+01:00

Hoy ha quedado inaugurado el cammpeonato 2008 de este juego, el cuarto año ya.

Me gustaría aprovechar mi blog para invitar a todo aquel interesado a participar.

Las reglas se basan en el sistema de calificación por eliminación. Cada concursante puede hacer hasta tres apuestas distintas sobre quiénes serán los 10 primeros en la parrilla de cada Gran Premio. Se admite sin ningún problema hacer una apuesta que valga por las tres necesarias. Cada una de esas porras se correspondería con tu rendimiento en Q1, Q2 y Q3 en una calificación de verdad. Así, por ejemplo, si quedas entre los x últimos en la primera ronda, sólo se te contarían los puntos que lograras en esa primera apuesta -que no pueden ser muchos, ya que te han costado la eliminación...-.

Si todavía tenéis dudas, os dejo el enlace a las reglas.

Y a la ronda de Australia.

¡Os espero en el Foro thef1.com!

Previo 2009: Renault

2009-03-22T16:44:00.002+01:00

Renault F1 Team se perfila como posible campeón o como miembro del pelotón, según a quién le preguntes y cuándo. El equipo está dando opiniones para todos los gustos, basadas en lo que cada uno interpreta que han estado probando cuando han ido rápido o lento, pero, aún así, se han pasado el invierno dando un pasito p´alante, un pasito p´atrás.

Si al salir de Portimao todo eran precupaciones por que el R29 pudiera ser un nuevo armario, durante las siguientes pruebas, en Jerez, todo eran sonrisas entre los seguidores del equipo y de Alonso. El propio Fernando ha estado más exultante que nunca, mientras que más tarde, en Barcelona, admitió que había unos cuantos que les sacaban ventaja.

Hay dos preguntas ineludibles en torno al coche de Renault: La primera gira en torno a la cantidad de recursos destinados a conseguir la gran forma del final de 2008, ya que esas mejoras pueden haber ido en detrimento del desarrollo para 2009, por mucho que todo el mundo hablara de impulso a transmitir al nuevo coche. En segundo lugar, está el asuntillo de que es su último año con ING, Renault ha dicho que no se les caen los anillos si tienen que abandonar el deporte, ambas empresas están recortando de lo lindo, trabajadores del equipo incluidos... ¿Afectará esto a la dedicación? No hay duda de su profesionalidad y de que ya hay un presupuesto asegurado para esta campaña, pero es difícil que la dirección se centre en lo deportivo con tantos cabos que ocuparse de atar, mientras que los asalariados de Enstone y Viry pondrán comer caliente por delante de lo que sea que pase en el mundial, constituyéndose otro foco de atención desviada.

Fernando Alonso cargará con el coche hasta el infinito y más allá, por lo que el deleite con este equipo está asegurado. Seguirá sin dudar en sacar adelante esa maniobra, o ese ritmo en los tiempos. Está visto que no se rinde y, si encima se encuentra el título a la vista, para qué queremos más. Sin embargo, a Nelsinho Piquet le seguirá faltando esa determinación que todo piloto de F1, mejor o peor, tiene que tener, aunque espero que sus habituales errores se hayan esfumado y sea capaz de mantenerse donde estuvo Kovalainen frente a Hamilton. Lo lamento, pero en él no veo el tesón y la dedicación que hacen falta aquí. Es lento incluso para tenerlo de escudero de Fernando. A mi favor están los tiempos en los test, que, si bien no tienen el más mínimo valor si encima lo que queremos averiguar es qué esperar de un piloto, con éste tío clamaban al cielo el año pasado y han vuelto a cantar este año.

Mi pronóstico: Los análisis más sesudos sitúan a RF1 en el centro de la parrilla, pero mi análisis más intuitivo me dice que, si bien pueden estar ahí en los primeros compases, con lo apretada que está la cosa , en su calidad de campeones, bien capaces de situarse al frente pronto y acabar luchando por el título. Ah, y veo a Nelsinho fuera para el año que viene, y a Renault aún en F1 para entonces.

Previo 2009: BMW Sauber

2009-03-21T18:34:00.002+01:00

Pase lo que pase de ahora en adelante con el equipo germanosuizo, siempre podrán decir que consiguieron ser equipo revelación durante tres años consecutivos. Pero precisamente eso demuestra de qué pasta están hechos, y qué buena cabeza tiene la dirección. Precisamente eso apunta a que no se van a quedar ahí.

Y es que el Dr. Theissen es todo un seguidor del Método Briatore para Llevar a un Nuevo Equipo al Título: El 2006 de fogueo; el 2007 rompedor; un 2008 igual de respetable pero ligeramente dubitativo, y ¿un 2009 triunfal, a imagen y semejanza del cuarto año de competición del rombo? La clave será la correcta interpretación del reglamento para sacarle el máximo partido, es decir, nada especial, simplemente hacer mejor que los demás la misión que todos tienen este año. Renault triunfó en su momento con la ingeniosa quilla en V, con la que el R25 ganaba las ventajas aerodinámicas de la quilla nula del MP4-20 sin perder la rigidez de la monoquilla. BMW-Sauber... está por ver qué se sacará de la manga, pero de momento no es de los que monta un difusor "listillo", y eso que dispone de la "gigaventaja" del megaordenador Albert 3, todavía más capaz que el Albert 2 de sabérselas todas en materia de aerodinámica. Por su parte, no son de los que tienen más claro el uso del KERS, que decidirán montar en función de la carrera y la valoración del piloto.

El rendimiento en pretemporada ha parecido de los mejores, llegando a encabezar tablas y haciendo tandas largas muy dignas -y fiables-. Y eso que en sus tests se toparon con los vientos levantinos y las arenas del desierto... No obstante, son uno de esos equipos que han puesto todos sus recursos en este año antes que la mayoría, y eso se tiene que notar.

Todo pinta bien para que Robert Kubica lance un desafío sostenido por el título, salvo por esa estatura, que conlleva un peso que ya se redujo todo lo posible y al que habrá que sumar el del KERS. Por mi parte, todavía tengo mis reservas sobre a qué altura puede rayar su talento. Nick Heidfeld puede mostrarse como el escudero perfecto y no hay duda de que, con problemas o sin ellos, seguirá deleitando al que sepa ver su currado oficio en carrera.

El director técnico de toda la vida, Willy Rampf, ya no lo es, su nuevo cargo es el de director de ingeniería, de modo que la continuidad de un hombre al que le ha llegado su momento de gloria queda más o menos garantizada.

Mi pronóstico: Llevo otorgando el título 2009 a Kubica desde hace dos años, así que no pienso rajarme ahora. El plan de BMW ha funcionado y también lo hizo en el pasado con otro equipo. Sería deprimente que en el último acto se salieran del guión, ¿no? Heidfeld lo hará como él sabe y no andará lejos de su compañero polaco. ¿Su primera victoria? Se la merece ya, pero parece que van a estar caras... La pega para estos chicos: Los cambios de este año son pero que muy fuertes, y el orden de fuerzas puede variar, cosa que en su posición, no les interesa.

Previo 2009: McLaren

2009-03-20T13:29:00.004+01:00

Pasemos a hablar de la sorpresa desagradable -según para quién- de la pretemporada: Vodafone McLaren Mercedes.

No es algo tan extraño si se piensa bien: De perjudicar a alguien, ¿a quién perjudicará un reglamento radical que obliga a tirar todos los diseños del 2008? Pues al que le cogió el tranquillo a los coches como venían siendo hasta ahora, ya que se encuentra con una hermosa piedra en el camino que le puede hacer tropezar si se está mirando a otra cosa, como puedan ser las últimas evoluciones del año para hacerse con el título. El MP4-24 empezó muy bien, era uno de los contados coches a los que poder calificar de bonito, y en los escasos días en los que hizo Sol en enero en la Península, marcó la pauta. Pero llámalo paso adelante de los rivales, llegada de nuevos coches o problemas ocultados al encabezar las tablas, los meses siguientes se los han pasado tiñendo de verde el monoplaza para averiguar qué le pasa al flujo de aire y decidirse de una vez por el alerón correcto. ¿Lo habrán encontrado para Australia? Los mandamases se temen que lleve bastante más tiempo.

Hablando de mandamases, el tipo de los últimos veinticinco años se ha hecho a un lado, y ahora se podrá dedicar plenamente a lo que más atención ha dedicado en esta última década: A dirigir McLaren Corporation. Su eterno delfín, Martin Withmarsh, hereda sus poderes en el muro de boxes. No creo que suponga un gran problema cuando el único cambio es éste y sigue siendo alguien de toda la vida.

Lewis Hamilton ha demostrado que es un grande, capaz de enfrentarse a cualquiera, capaz de ser regular, capaz de ser ultrarrápido, pero está por ver si, ya con más experiencia, es capaz de ser todo eso a la vez. Si lo consigue... Importa poco, porque la regularidad ya no te vale para ganar el título. En cuanto a Kovi, o mejora algo o su supervivencia en F1 se verá más amenazada que la de Brackley a lo largo del invierno. En cualquier caso, es el segundón que McLaren necesita.

Mi pronóstico: Creo a Haug y a Whitmarsh cuando admiten que hay problemas serios y que no se solucionarán rápido. Pero precisamente porque pueden tener que cambiar el coche de arriba a abajo, y porque llevan motor Mercedes, podrán copiar mejor que nadie las presuntas genialidades de Brawn GP, así que los veo candidatos fáciles a la victoria a partir de Mónaco o Turquía. Pasa como cuando Lewis estrelló la trasera de su coche en Mónaco: En última instancia le permitió ganar la carrera -y el título- al verse obligado a cambiar la estrategia. ¿Será suficiente para coronarse? Ahí ya no dependen de ellos.

Previo 2009: Ferrari

2009-03-19T19:16:00.003+01:00

¿Quién dijo que la FIA destiñe rojo? La reciente aprobación de la supresión del sistema de puntos al menos para decidir el campeón, pasando a tenerse en cuenta sólo el número de triunfos, deja a Ferrari como gran perjudicado, a no ser que ya estén moviendo los hilos internamente para asegurarse de que el casillero de uno de sus dos pilotos sea sustancialmente mayor que el de su compañero al llegar noviembre. La presión para Kimi y Felipe en Australia es mayor si cabe que la de ningún otro piloto por este motivo: Seguro que en Maranello se preparan para sacar conclusiones de sus jinetes después de dos o tres carreras.

Por lo que a la montura respecta, un año más no se pueden quejar, a la vista de los tests: Ferrari ha sido el más regularmente rápido entre los equipos con sponsors confirmados, o eso ha parecido. Han dado y han recibido estopa reglamentaria: Fueron el blanco de críticas fundadas a sus escapes exhibicionistas, y recientemente Domenicali ha sido de los que quieren esperar a Vasselon, Michael y Brawn/Zahnder la salida de Melbourne -la salida física, se entiende, aunque a ellos les gustaría que antes de la otra salida el asunto estuviera zanjado-. El motivo: Unos difusores que han pillado al resto a contrapié. No les han salido muy bien las cosas, pues los difusores ahí siguen mientras que los escapes se han tenido que tapar. Pero el F60 es carne de título. Su único talón de Aquiles recurrente ha sido la fiabilidad, pues las paradas en pista y las pérdidas de tiempo arreglando desperfectos, sin ser el pan de cada día, han sido más habituales que para otros. En gran parte, el problema era el KERS...

No hay que pasar sin mencionar el cambio de ingeniero de Kimi: Ahora trabajará con Andrea Stella, pues Dyer ha asumido un puesto superior. Veremos si hay "kimica".

Mi pronóstico: Siempre me pasa lo mismo al intentar vaticinar lo que logrará Ferrari. Me parece que pueden ganar ambos títulos, pero es que lo han hecho tantas veces en tan pocos años que siempre pienso que ya no les toca... Creo que Kimi no tendrá los problemas de 2008 y será la punta de lanza.

Medalla a la estupidez

2009-03-18T12:06:00.006+01:00

PINCHA EN EL TÍTULO DE LA ENTRADA Y HAZ ALGO POR TU DEPORTE.

Incomprensible decisión, inexplicable proceso decisorio y un gobierno del deporte inmposible de cambiar de rumbo. Cuando ya creía que lo de las medallas había sido un mal sueño, la FIA y la FOM se la han metido doblada a todos los stakeholders del deporte. Quién sabe qué movimientos oscuros se habrán producido para romper en cuatro pedacitos el "press release" que todos los equipos del campeonato colgaron en sus páginas web hará diez días.

Muchos de los seguidores de la Fórmula 1, tengan mayor o menor cercanía al corazón del deporte, recuerdan que hay que rastrear la peste que deja el dinero para entender noticias desagradables como la de ayer. Yo, francamente, suelo buscar las relaciones de todo e intento convencer a cualquiera que yo encuentre demasiado escéptico de cómo cualquier pequeña acción puede mover montañas, y de que se una a mí en mis quijotescas luchas por salvar el mundo. Quiero decir, a lo mejor haces un gesto inocente que tiene consecuencias inesperadas, positivas o negativas. ¿Habrá visto alguien en los órganos de gobierno de la F1 que el gesto inocente de dar el título al que se lleve más victorias tiene consecuencias lucrativas para ellos que se nos escapan?

Claro que lo han visto, diréis algunos; esperan que la emoción de que los pilotos tengan que salir siempre a ganar aumente el interés, con él las audiencias, con las audiencias los ingresos, etc... "Esto es lo que hace que los pilotos se esfuercen por ganar, en vez de conformarse con el segundo puesto. Será una verdadera carrera. Esto es bueno tanto para los fans como para el deporte". MENTIRA. Lo que no sé es si Ecclestone lo dice sabiendo que lo es. Para empezar, ¿está insinuando Mr. E que el resto de competiciones del motor, todas con sistemas de puntos tan discutibles como todos -salvo la prefabricada, y lo digo sin desmerecer, A1GP-, no son verdaderas carreras? ¿Acaso en NASCAR, MotoGP, GP2, ChampCar o lo que sea que tienen ahora los yanquis de monoplazas, todavía no han descubierto lo que es de verdad un espectáculo? Pero iré al grano: Los pilotos no van a esforzarse más por ganar. De eso estoy seguro al 110%. Si el de delante saca del orden de 6 seg. o más a los que le siguen, y el de delante sigue teniendo un buen ritmo, ya pueden montar 20 KERS de un gramo de peso -cada uno- y con la posibilidad de valerse de ellos en todo momento, que va a ser infructuoso. Lo mismo de ahora. Y si alguien sigue sin estar convencido, que piense en si a un piloto le vale la pena forzar uno de sus ocho preciados motores por esa improbabilidad. Esto por no hablar de que según qué campeonatos pueden quedar vistos para sentencia antes -en función del margen de victorias que lleve el de cabeza-.

Ya mirándolo del modo más egoísta, ahora la noticia de que Barrichello seguirá en Brawn GP es negativa, pues es un rival serio para Button que le puede arrebatar victorias con mucha facilidad, igual que Button a él. Si Senna hubiera acompañado al inglés, Jenson podría haberse hecho -¿qué hago hablando en pasado?, ¡qué bofetada me voy a llevar en Melbourne!- con las primeras carreras y, cuando otros equipos les pillaran gracias a un presupuesto que permite más desarrollo, habría sido cosa de confiar en que los nuevos candidatos a la victoria se despellejaran entre ellos.

Hay quien piensa lo contrario, pero me suena a fe en el de Frome.

Himno para Brawn GP (peligro, ripios)

2009-03-15T17:18:00.004+01:00

Mami, qué será lo que tiene el Brawn
que incluso el Ferrari es mucho peoooor.
Si va descargado o no lleva lastre,
aun así dista de ser un desastre.

Sorry.

McLaren a través del espejo (2)

2009-03-14T19:33:00.002+01:00

Vaya, vaya. Pasadas séis carreras, el planteamiento de McLaren estaba gravemente en entredicho: Lo que parecía la pareja perfecta, un campeonísimo junto a un debutante lo bastante estelar como para contribuir a la campaña de un equipo puntero, estaba derivando en una guerra civil dentro de la escudería que amenazaba con restar valiosos puntos al vencedor. Y lo que les quedaba.

América tuvo que ponérselos de corbata a los mandamases de McLaren: Lejos de llegar la calma, Alonso se anota las dos carreras con sus dos poles y con Hamilton a por uvas y a por gasolina en mitad de un Safety Car en Canadá.

Tiempos difíciles para el inglés: La desventaja era como para empezar a ponerse las pilas. En Indy tuvo el ritmo, pero como cabía esperar, el equipo volvió a hacer lo de Mónaco para proteger el doblete, con lo que la sangría era de dos puntos más. Al menos Lewis tuvo a partir de este momento un hombro donde llorar en su mentor Ron Dennis y otros tantos en la dirección, mientras le repetían que, a pesar de todo lo que él había sido para McLaren, era insostenible detener a un torbellino como el recién llegado asturiano cuando estaba demostrando en pista que al menos en las circunstancias que había, él cogía más velocidad más rápidamente que el tipo de siempre. Una vez que ellos eran los pilotos elegidos para el 2007, era cosa suya cómo rendir mejor que el del box de al lado. Los mandamases sólo podían rezar para que alguien se revelara como un candidato claro por parte de este equipo, de una vez por todas. El único dedo que movieron fue el estrictamente necesario: A cada piloto le tocaría una vuelta extra en Q3 antes de entrar a cambiar neumáticos una carrera sí y a la siguiente a su compañero.

La tensión interna llegó a un punto de inflexión en el "Magyar Nagydij" o como quiera que ponga en el biombo del podio. Ese sábado, la "extra lap" de marras iba a ser para Lewis. Y, sin embargo, el inglés se quedó con las ganas y se pasó los minutos finales de la calificación maldiciendo a su viejo amigo, el cual tenía a Raikkonen pisándole los talones y prefirió cambiar los planes sobre la marcha, pues de lo contrario ayudar a Hamilton pasaría a significar arruinarse la posición en parrilla mediante una posición en pista tremendamente desfavorable. La paciencia de Lewis fue puesta a prueba en Budapest: Nada más bajar del coche, parecía ir derecho a agarrar al español por el cuello y explicarle cómo se coge polvo de la parte sucia de este circuito sucio mientras se deja pasar al que toca. Sin embargo, la importancia de McLaren en su carrera se siguió haciendo notar, y a pesar de la acalorada reunión con sus jefes, el asunto quedó en agua de borrajas por lo que a ellos respectaba. Al día siguiente, ningún cruce de amenazas, ninguna mala cara a Ron... aunque tampoco una buena. Y doblete con Alonso al frente.

Al fin y al cabo, ya estaba cogiendo el tranquillo a los Bridgestone y al MP4-22. Las siguientes tres carreras superó regularmente a Alonso, en parrilla y en el posterior domingo procesional. Los Ferrari se mantenían a una distancia cómoda en ambos campeonatos, por lo que esto significaba que Lewis por fin empezaba a dominar el mano a mano. Para la gira asiática la diferencia era de dos puntos a favor de Fernando. Pero quién sabe si la réplica en miniatura del mulato que se le encontró a Alonso en la maleta, y que usaba de objeto en el que dejar descansar sus agujas de coser -el decía que era imprescindible llevarlas a los viajes, pues en McLaren los monos se deshilachan mucho- fue la clave para los extraños acontecimientos de los dos sábados en el Lejano Oriente.

Última parte algún día de estos...

McLaren a través del espejo

2009-02-02T16:31:00.007+01:00

El ambiente en la Facultad de Ciencias de la Información, en la cual me dejo la vida, es asfixiantemente denso. Y no lo digo por una cafetería o una biblioteca a reventar, ni por el agobio que todos llevamos en aras de salir airosos de cada asignatura. Francamente, son una chufa. Para entendernos, cualquiera capaz de mantener por lo negro un FW14 podría sacarse una de nuestras carreras. No, el ambiente es denso porque aquí mis amigos son aficionados acérrimos a los porros y cualquier cosa cilíndrica que puedan chupetear unos diez minutos -juro que no iba con segundas, lo acabo de releer-. Y aunque yo evite esas costumbres, no puedo taparme la nariz todo ese tiempo... La consecuencia es que me llegan momentos de "inspiración" en los que padezco visiones como el ejercicio de imaginación que quiero contar.

El ejercicio de imaginación comienza en un momento impreciso, pero tal vez la primera fecha clave fuera noviembre de 2006. Es el mes en el que los jerifaltes de Woking se decantaron por el debutante Fernando Alonso en detrimento del probador y titular durante las ocho últimas carreras de ese año, Gary Paffett. De modo que el bicampeón (2005/2006) y eterno protegido de McLaren Lewis Hamilton conoció definitivamente quién iba a acompañarle en su periplo por las pistas la próxima temporada. Alonso había arrasado en todas las fórmulas previas, pero el salto a la F1 siempre era gigantesco y el primer año uno de aprendizaje. Todo eso se hacía más agudo si cabe ante la perspectiva de compartir equipo con esa eminencia del pilotaje. Un tipo superagresivo, con una entrada en curva increiblemente brusca que exigía al máximo a sus Michelin traseros, y que nunca antes había competido con las gomas Bridgestone, que ahora pasaban a ser estándar para todo el deporte.

Se hacía necesario un fuerte programa de pruebas de pretemporada para que el recién llegado estuviera mínimamente preparado en el Melbourne. Al fin y al cabo, tenía que contribuir a las campañas por el título, por muy novato que fuera. El chaval se mostró rápido desde el principio, con una suavidad y precisión inusitadas, si bien su velocidad hacia el ápice le hacía propenso a los planos en los delanteros. Por si toda la expectación derivada de tener a un posible futuro campeón tomando la alternativa en un equipo puntero fuera poca, la afición española estaba ilusionadísima al tener por fin a uno de los suyos en un equipo con potencial para aspirar a todo. Y eso a pesar de que siempre había girado en torno a su compañero, niño de los ojos de todos en Woking.

Y así fue que los hombres de plata llegaron a la primera carrera, en la cual el joven español se coló por el exterior de la primera curva a su prestigioso compañero. Por suerte -para Lewis- el equipo lo arregló todo en la segunda tanda de paradas, como debe ser cuando el que va justo por detrás tiene más posibilidades de victoria en octubre. En la siguiente prueba, Fernando dio aún mayores muestras de madurez conteniendo a los dos Ferrari como si llevara toda la vida en F1, y de paso dejando a Lewis caminar hacia un triunfo más que cómodo.

Pero las cosas empezaron a desviarse ligeramente del guión a partir de ahí. Mientras Alonso batía récords entre todos los debutantes de la historia, subiéndose una vez tras otra al podio, el británico sufría con el equilibrio en Bahréin y con su exceso de agresividad en España. Montmeló fue una auténtica fiesta pues, por primera vez en la historia, un español se alzaba con el liderato del mundial. En Barcelona, nada menos. Pero la verdadera batalla comenzó en las calles de Montecarlo: Una vez más, para McLaren primó conservar el doblete, como debe ser. Por eso protegieron a Alonso de una situación de Safety Car llamándolo a boxes unas vueltas más pronto de lo programado. Eso lo privó de pelear por el triunfo, por lo que no acabó demasiado contento a pesar de su quinto podio de cinco intentos. Sus lloriqueos llamaron la atención de la FIA, que se puso a investigar si lo que había pasado era susceptible de llamarse "orden de equipo". Pero al mismo tiempo, la prensa de nuestro país no se dio por vencida y por poco no publican titulares con la palabra "ladrones" asociada a los que toman las decisiones en McLaren. A todo esto, la reacción del equipo fue tibia, limitándose a señalar la legitimidad de lo que habían hecho.

A lo largo de la temporada, estaba resultando desconcertante cómo un equipo que se había pasado los últimos años idolatrando a su héroe de Stevenage apenas movía un dedo para controlar al recién llegado, y los periodistas british también empezaban a dejar claro que para ellos esa era una desagradable sopresa. Ahora cabía preguntarse cómo le sentaría a Lewis que toda la bonanza y las facilidades se acabaran para él.

CONTINUARÁ

F1 Racing: "Nueva época"

2009-01-01T14:14:00.004+01:00

La edición española de esta polémica pero interesante revista ha cambiado de manos, a MC Ediciones, un grupo con logotipo de editorial de cómics estadounidenses, y que tiene ya más publicaciones del mundo del motor que yo en mi trastero.

Pero los nuevos tiempos han traído demasiados artículos escritos por los redactores de Barcelona, para mi gusto. Intentan buscar algo que decir sobre los actores españoles y acaban llenando veinte páginas de información irrelevante y declaraciones compiladas. Es por eso que, por primera vez, sentí el impulso de dirigirme a su sección de cartas -aunque no sé cuándo lo mandaré:

Amigos de F1 Racing:

Me dirijo a vosotros tras pasar un rato con el número de enero, sintiéndome impulsado a escribiros que, bajo mi punto de vista, los cambios introducidos son algo negativos...

Me explico: La principal razón que me lleva a hacerme con la revista todos los meses es que nos cuenta cosas prácticamente imposibles de encontrar en la prensa nacional o en Internet. Se aprende mucho con F1 Racing, y los periodistas de la edición madre británica tienen conocimientos sin fondo y acceso privilegiado a personajes o áreas ocultas del deporte. No pretendo que la cabecera en español sea una simple traducción, pero para saber cómo le ha ido a Dani Clos, para ver a Alonso impartiendo uno de sus cursos de conducción o para leer que este campeonato ha dejado que desear en cuanto a talento -cortesía del señor Merlos, al que de paso le diría que eso se suele decir atendiendo a la calidad del espectáculo, y no tanto a la del pilotaje, y así sí que estamos en uno de los mejores años-, tengo otros muchos sitios. Sólo uno, por el contrario, me ofrecía cosas como los "despieces" de cada estilo de pilotaje, de cada innovación técnica, y el número de enero me insinúa que a partir de ahora, voy a encontrar menos artículos artículos de esos.

Supongo que sabréis mucho más que yo acerca de las perspectivas de mercado, pero siempre he creído que cualquier comprador de F1 Racing compartía conmigo la necesidad de información a otro nivel, mucho más profunda y basada en el amor a todos los pilotos y escuderías por el simple hecho de formar parte de este espectáculo, aunque pudiéramos tener nuestras preferencias por los locales. El último número me recuerda a los primeros, y no tardó mucho aquella editorial en desistir del planteamiento.

No me quiero despedir sin decir dos cosas más: Por lo que más querais, ¿puedo confiar en que seguiremos leyendo en español las crónicas del polémico Peter Windsor? Personalmente, diría que siempre ha sido lo mejor de la revista, con esos detalles entre bastidores de los que sólo él se entera y esas aptitudes de literato... Y ¿se animará MC Ediciones a incluir algún póster, ya que tenemos a esos fotógrafos de lujo?

No sé si es que tras la clausura de mi escudería favorita he dejado de pensar en verde, como ellos, y lo veo todo negro...

Un saludo y, en cualquier caso, gran trabajo.

We´ll carry on!

2008-11-25T23:42:00.006+01:00

Me parece el día idóneo para dejar este vídeo tan original de la ITV por aquí, ya que hoy se ha confirmado la alineación que la BBC ha reclutado para sus retransmisiones. Al contrario que en el caso de La Sexta, han tirado muy poco de miembros del equipo del canal anterior, pues los únicos que sobreviven son Martin Brundle y Ted Kravitz -en el vídeo, el que "sorprende" a Hamilton desmarcándose del desarrollo de la entrevista...-. Pero tiene una explicación lógica: La BBC ya tiene su equipo de F1 al cubrir el campeonato en su emisora Radio 5 Live. Si la F1 se pasara a Cuatro, ¿cogerían a los de la Ser -peligro, Carlos Miquel- y prescindirían de Lobato -en el caso que nos ocupa, de James Allen, el animador-forofo del piloto autóctono para el púbico británico-? Hummm...

Como la canción es un buen himno para los comprometidos con el mundo, adjunto el videoclip de My Chemical Romance -desafina un poco, pero es que han retirado el vídeo que tenía esta entrada antes:

When I was
A young boy,
My father
Took me into the city
To see a marching band.
He said,
"Son,
When you grow up,
Would you be
The saviour of the broken,
The beaten and the damned?"
He said
"Will you
Defeat them,
Your demons,
And all the non believers,
The plans that they have made?
Because one day
I'll leave you,
A phantom
To lead you in the summer,
To join the black parade."

When I was
A young boy,
My father, took me into the city
To see a marching band
He said, "Son,
When you grow up,
Will you be the saviour of the broken,
The beaten and the damned?"

Sometimes I get the feeling, she's watching over me
And other times I feel like I should go
And through it all, the rise and fall
The bodies in the streets
And when you're gone we want you all to know

We'll carry on, We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And in my heart I can't contain it
The anthem won't explain it

A world that sends you reeling from decimated dreams
Your misery and hate will kill us all
So paint it black and take it back
Let's shout it loud and clear
Keep fighting to the end we hear the call
To carry on

We'll carry on,
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though your broken and defeated
Your weary widow marches
On and on we carry through the fears
Oh oh oh

Disappointed faces of your peers
Oh oh oh
Take a look at me 'cause I could not care at all
Do or die
You'll never make me
Because the world will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, we want to play this part
I won't explain, or say I'm sorry
I'm unashamed, I'm gonna show my scar
Give a cheer, for all the broken
Listen here, because it's who we are
I'm just a man; I'm not a hero
Just a boy, I wanna sing this song
I'm just a man; I'm not a hero
I
Don't
Care

We'll Carry on
We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though you're broken and defeated
Your weary widow marches on
Do or die, you'll never make me
Because the world, will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part
Do or die, (we'll carry on)you'll never make me
Because the world, (we'll carry on)will never take my heart
Go and try, (we'll carry, )you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part

Williams. 2005: Quien siembra vientos...

2008-11-25T23:30:00.005+01:00

En un año, Williams había pasado de favorito de los expertos a interrogante. Hablando en plata, nadie daba un duro por ellos. La profecía de Berger se repetía en el fuero interno de los miembros del deporte y aficionados. También hay que decir que llegó a cundir una mezcla de pesimismo y escepticismo en pretemporada, por el que Ferrari iba a volver a arrasar con todos en 2005, de modo que al menos tampoco eran muchas más las apuestas por rivales de los de Grove que no fueran rojos...

Williams presentó un "nuevo equipo" en el circuito de Sakhir. Las novedades que allí se sacaron a relucir casi no pasaban de sus nuevos sponsors, como RBS, ya que tanto el piloto que acompañaría a Mark Webber como el FW27 se presentarían más adelante. En cualquier caso, después de un año tan decepcionante el departamento técnico tenía que sufrir cambios de importancia, y Antonia Terzi dejó el equipo para dejar paso a Loïc Bigois. Es éste un aerodinamista de resultados discretos, así que no se auguraba nada bueno, achacándose en parte su nombramiento a su cercanía al asesor Frank Dernie.

www.formula1.com

Ah, sobre el segundo piloto: He dicho antes que pudo ser clave para llegar a un punto de no retorno. Y es que, en mi opinión, Williams manejó el asunto de la forma más esperpéntica y menos profesional posible. De veras que no parece un equipo ganador aquel que: Se lanza a por un piloto del que saben de su situación contractual complicada; por ello, se enfrentan a un equipo con un piloto que no tiene esa situación y puede ser un valor en alza -Davidson-; decide que lo mejor para escoger será poner a los tres candidatos, Davidson, Pizzonia y Heidfeld, en una pugna en mitad de unos tests; y, como resultado de cabrear al susodicho equipo, se queda sin la que a priori parecía la opción más apetecible. Señores, un aplauso. Fue clave para la caída de Williams porque semejante embrollo cierra puertas a la buena suerte, esa que se trabaja, y que para un equipo de F1 puede venir en forma de corredor que lo haga crecer. Por otro lado, ¿no era ya eso Montoya? ¿Se dejaron llevar por el orgullo en la ruputa con el colombiano? Total, que Williams ni parecía estar en la fase del ciclo en la que te llevas la gloria, ni parecía tener algo mejor en su estructura que lo de equipos con menos posibles. Por cierto, el elegido fue Heidfeld, aunque Pizzonia hubiera pintado algo mejor en los tests y miembros del equipo pensaran que iba a ser él.

Pero eso son factores, cosas que van sumando. Lo que de verdad carcomía a Williams como un cáncer, desde tiempo inmemorial, eran las relaciones con BMW. Nunca quisieron venderles parte del equipo, pero BMW quería al menos intervenir un poco en el diseño del chasis. Mientras rindes bien, puedes calmarlos, pero tal y como pintaban las cosas... Ni siquiera la elección política de un alemán para un asiento iba a mejorar el clima. Como en 2003, hubo cruces de acusaciones entre equipo y motorista - "Tenemos cuidado al examinar si estamos juntos en el camino adecuado" (Theissen)-. BMW hizo una oferta formal para participar el equipo, pero como era de esperar de Frank y Patrick, fue rechazada. Entre eso y los flojos resultados, BMW desistió de seguir intentándolo indefinidamente con Williams. Tras un puñado de grandes premios, ya hablaban con Sauber de suministrarles motores, y el 22 de junio se anuncia oficialmente su compra y la consiguiente participación de un "BMW F1 Team" a partir de 2006 - en noviembre, esta escudería sería inscrita como BMW-Sauber-.

A pesar de hacerse con el equipo suizo, BMW ofreció a Williams seguir con el suministro; Williams no podía aceptar después de tantas historias. Así que tocaba buscar motorista. Toyota parecía la opción favorita, pero su contrato con Jordan/Midland seguía en vigor para el 2006; a Honda había que convencerla de que aceptara un segundo equipo, tal vez a cambio de dejar a Button quedarse con los nipones -ahora lo explicaremos-; solo Cosworth parecía en condiciones de acceder, por muy pobre que resultara para las aspiraciones de Williams y por poco atractivo que fuera ese motor para los patrocinadores.

También se anuncia en 2005 que Williams se pasaría de Michelin a Bridgestone, seguramente para conocer a fondo a ésta última cuando el neumático único se implantara.

Sin pensárselo dos veces y en parte como chivo expiatorio, Williams se deshizo de la doble quilla para el FW27. De hecho, aerodinámicamente parecía un monoplaza de lo más conservador. Pudo ser esa la razón de que su mejor resultado no pasara del doble final en el podio de Mónaco, y un par de visitas más al cajón. Heidfeld tuvo un año reivindicativo, con esa pole y segundo puesto en Nürburgring como punto álgido, y esa supuesta lesión en un test que lo apartó para dos carreras, Italia y Bélgica. Qué decir del convencimiento general de que la política y la salida confirmada de BMW fueron la verdadera razón de sustituir al alemán por el hombre de Frank Antonio Pizzonia. Al final Heidfeld no acabó el año, oficialmente por otro accidente, al ser golpeado por un motorista y caer de su bicicleta.

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Y estaba el Buttongate II: Jenson Button, en el momento en el que intentó marcharse de BAR, firmó una opción con Williams para el 2006. El contrato con la empresa propietaria de Lucky Strike estipulaba que debía tener el 70% de los puntos del líder al llegar el 31 de julio si BAR quería retenerlo en sus filas. No llegó ni de lejos, y pronto se reunió con Sir Frank: "Parece que no quisieras [venir a Williams]; "Es que no quiero". Obviamente, Button al fin había visto lo negro que tenía Williams el panorama. Un Williams-Cosworth no le sonaba a ganador, a menos que Button ya entendiera de F1 cuando era un bebé y Alan Jones ganaba con esa combinación. Pero ya no dependía de él: Tenía que esperar el acuerdo económico entre BAR y Williams para no tener que partir a Grove. Se habló de que al final, al menos, al menos, se pagó 20 millones de dólares por Button, y se cree que él mismo tuvo que aportar mediante parte de su futuro salario. A eso se le llama una suma desorbitada.

Williams volvía a ser un equipo privado con todas las de la ley, y con lo que eso suele acarrear al rendimiento.

Williams, 2004: Hacia el callejón sin salida

2008-11-15T12:55:00.003+01:00

Y Montoya se iba. En noviembre de 2003, se hizo oficial el esperado anuncio de que correría para McLaren a partir de 2005. Empezaba ahora una divertida carrera ideal para pasar un año en permanente “temporada tonta”. A lo largo del año, fueron relacionados con el/los asiento/s vacantes en Williams: Button, Pizzonia, Gené, Scott Dixon, Jeff Gordon, Fisichella, Webber, Villeneuve, Hakkinen, Heidfeld, Coulthard, Davidson, Wurz... y alguno me habré dejado. Era asumido que Webber estaba practicamente dentro, y muchos otros se inclinaban por Button como compañero o directamente como el futuro líder de Williams.

Pero ¡ey!, Williams hizo un gran trabajo aunque no ganara el año previo, así que seguro que volverían a estar ahí y quién sabe si se llevarían el gato al agua. Es más, la opinión general era que se lo llevarían, sobre todo a tenor de una prometedora pretemporada y una concepción técnica agresiva que invitaba a olvidar el mantra de “evolución, no revolución”. Además, qué narices, Schumacher no podía ganar eternamente, ese año ya tocaba destronarlo de una maldita vez. ¿Verdad?.

Para revolución, ese FW26 pegando botes de campeonato en los primeros asfaltos por los que pasaba el mundial. Se buscó maximizar las ventajas de la estructura de doble quilla, amputando el morro y dejando en su lugar unos pilares que recordaban a los colmillos de una morsa, de tal modo que el aire pasaba limpiamente entre ellos y por la parte inferior del monoplaza. Se atribuye a la aerodinamista jefe de entonces, Antonia Terzi, la iluminación, si bien Gavin Fisher aceptó seguir ese camino durante la génesis del coche. El caso es que se mostró sobrevirador, inestable, delicado -como demostró un acelerómetro colocado en un plano del alerón delantero durante los libres de Mónaco-, y todo lo que prometía quedó en nada. Fue sonado el paquete aerodinámico que se implantó en Francia, pero en cuanto se volvió a un morro de serpiente más tradicional, la media de los puntos por carrera conseguidos por cada uno de los dos frontales demuestra que la mejora fue sustancial. De hecho, la única victoria del año la logró Montoya en Brasil, fin de la temporada. No fueron mal en las carreras nortemericanas, pero infracciones del reglamento técnico -Canadá- y deportivo- EE.UU.-, junto al accidente de Ralf, los llevó a salir del subcontinente con cero puntos.

Las primeras carreras pasaron y quedó patente que ese sería el panorama del año. El nuevo túnel de viento se había estrenado engañando a los aerodinamistas. Una vez que consiguieron datos reales, el coche se pasó al morro de serpiente más ortodoxo -a partir de Hungría-. Pero además, en medio de la tempestad, se daría un acontecimiento que no se puede omitir de la historia de Williams: Patrick Head dejaba la dirección técnica del equipo tal y como la había llevado a lo largo de las décadas, para pasar a ocupar un puesto más supervisor y alejado del muro de boxes: "Director de ingeniería". En su lugar, un hombre joven y de confianza, Sam Michael, reconocido desde que fuera ingeniero de pista en los años buenos de Jordan, y en Williams desde 2001. ¿Habrían hecho bien los directivos de Grove? ¿Sería Michael un activo humano capaz de convertirse en pilar del equipo? Porque, ¿cómo de bueno sería en un puesto de tanta responsabilidad, en el ojo de cualquier huracán? Las respuestas se pierden en los tristes avatares de la historia reciente de este equipo. O tal vez podamos extraer pequeñas conclusiones más adelante... Otro apunte de recursos humanos: Gavin Fisher tuvo un accidente de moto a mediados de año. ¿También se notó en pista?

La otra historia extradeportiva de Williams en el año que nos ocupa tenía que venir, cómo no, de la mano de su búsqueda de pilotos. Aunque alguien señaló la cercanía de Sam Michael a Ralf Schumacher -de él fue ingeniero en Jordan...- cada vez estaba más claro que nadie, salvo quizá Toyota, veía en él a un puntero como es debido, por no hablar de sus relaciones de trabajo difíciles. Y encima su grave accidente en Indy le privó de unas cuantas carreras donde poder reivindicarse. Así que los asientos libres eran dos: Williams confirmó a Webber a finales de julio, y a Button a principios de agosto. Sólo había un pequeño pero en este último fichaje: ¡Button ya había sido renovado en BAR! El cabecilla de su equipo de managers, John Byfield, había descubierto un recoveco por el que el nuevo contrato se hacía efectivo en función de la fecha en la que Honda confirmara su continuidad como motorista. Pero la pregunta, todavía hoy, gira en torno a qué demonios vio Button en Williams cuando en BAR tenía una auténtica familia alrededor de él, y estaban teniendo un año de ensueño. El patrón de BAR, David Richards, un enamorado de Button hasta esta "traición", estaba seguro de que el británico no se podía marchar, y llevó el asunto a la Comisión de Reconocimiento de Contratos, un órgano al que todos los equipos aceptan otorgar legitimidad. El fin de semana de Brasil, la CRC estipula que Button tiene contrato con BAR-Honda para el año 2005. Ahora Williams tenía que sacar algo entre la escasez de pilotos en condiciones, para un equipo de su trayectoria y aspiraciones.

Todo eso se puede ver incluso como uno de los puntos de no retorno de Williams: No sólo no se comportaba en pista como el equipo puntero que debía ser, sino que parecía elegir pilotos sin sentido común, incluso como el más vulgar de los privados, tal y como veremos a continuación. Y para colmo, hubo rumores de que antes de que los representantes de Button llamaran a la puerta de Grove, Mika Hakkinen tenía prácticamente cerrado un acuerdo para salir de su retiro -un retiro que él mismo confirmó que estaba listo para abandonar, aprovechando la confusión de aquel año en el mercado de pilotos-.

Williams, Siglo XXI: 2003

2008-11-11T21:04:00.002+01:00

Cominenzo ahora a ofreceros la saga por la que durante tanto tiempo este blog se había quedado desierto.

Ferrari, McLaren y Williams. Pocas veces podemos meter a estos tres equipos en el mismo saco, pues son concepciones de las carreras, de la dirección deportiva, casi incompatibles. Uno no se imagina a la Ferrari “post-Enzo” desperdiciando pilotos tan a menudo como Frank Williams ha hecho a lo largo de la vida de su escudería. Pero son ellas: Ferrari, McLaren y Williams. Las que agrupan a casi toda la afición, las que han ganado todos los títulos desde 1984, si exceptuamos los de Briatore y sus hombres –si sólo hablamos de los de constructores, nos tenemos que ir a 1979-. Son el mismísimo carisma de la F1, y eso se lo ha otorgado el éxito. Sin embargo, el equipo de Grove ha iniciado en el siglo XXI una caída al vacío de cuyo análisis y futuro se quiere ocupar esta serie. ¿La tríada de la F1 va a seguir como tal por mucho tiempo? ¿Se quedará como el símbolo de la era que estos tres equipos compartieron? ¿Volverá Williams a demostrar en pista su solera? ¿O continuará imitando a las leyendas que en su día ya iniciaron el camino de no retorno hacia la mediocridad y la liquidación de sus fábricas, que no de sus deudas? En definitiva, ¿pasa Williams por un momento como el de Ferrari a finales del siglo XX, algo reversible, o como el de Tyrrell antes de pasar el testigo a bolsillos más llenos?

2003, Rozando la gloria.

Aunque los últimos títulos de Williams datan de 1997, parece apropiado fijar la fecha del comienzo del descenso en el 2003, la última vez que fueron ganadores habituales, y la última vez que tuvieron el apoyo sólido de un fabricante. Dicha temporada de BMW.Williams F1 recuerda sobremanera a la de BMW.Sauber en 2008: La pretemporada arrojaba pronósticos muy agoreros, y se puede decir que lo hacían incluso las primeras carreras, pero en realidad resultó ser el mejor año de la alianza.
www.f1-facts.com

Claro que decir que las primeras carreras fueron problemáticas para el FW25 significa pasar por alto que Montoya perdió una victoria en la primera prueba en Melbourne por un trompo, no por un déficit de prestaciones; en Malasia otro incidente acabó con sus opciones; en Brasil la lluvia obligaba a abstenerse de hacer comentarios sobre el rendimientos de los monoplazas, pero invitaba a criticar mucho el rendimiento de Michelin –en esta carrera Williams introdujo una nueva zaga que demostró ser mucho más productiva-; en San Marino estuvieron en la pomada aunque los pit stops dejaron bastante que desear; y llegó Austria. Una prueba en la que Montoya probablemente habría ganado de no ser por un fallo mecánico.

Tal y como estaban las cosas, era muy ventajoso no saber si fue del motor o del radiador –esto es, si fue de BMW o de la escudería británica-, porque a pesar de lo expuesto, hay que reconocer que Williams era inferior a Ferrari o McLaren en esos primeros compases, y los alemanes no estaban nada contentos con que ese hubiera sido el inicio de su cuarto año ya de alianza. Gerhard Berger, por entonces pez gordo de BMW Motorsport, echó más leña al fuego despidiéndose de ambos y mostrándose convencido de que juntos no iban a ninguna parte. El Dr Theissen presionaba duramente en las negociaciones para un nuevo acuerdo, no dando nada por asegurado. Por su parte, Frank Williams se mostraba muy optimista. Los periodistas se entretenían con todas estas desventuras, pero demostraron no ser más que estratagemas de negociación, tirones de orejas para que de una vez el chasis acompañara al gran motor V10 de Munich. Cosa que ocurriría en nada, pues ya en Mónaco Montoya abría la cuenta de triunfos que bien pudo haberse ampliado en Canadá. En el GP de Europa, se anuncia oficialmente que ya había contrato hasta ¡2009...! A modo de celebración, Ralf Schumacher vence en casa suya y del motorista mientras Juancho saca los colores a Schumi en una maniobra ligeramente polémica. El doblete en Francia y la victoria por más de un minuto de Montoya en Alemania completan las carreras que Williams-BMW se anotó ese año.
www.autosrapidos.com

Montoya... esa fue una cruz no menos difícil de sobrellevar. Qué se puede decir que no se recuerde del fogoso colombiano. Ralf Schumacher había conseguido una posición de fuerza a lo largo de los años con Williams, gracias en parte a la alianza con BMW, pero Montoya ofrecía en general mejores resultados, por lo que es vox populi que opinaba que debía cobrar más que el alemán. Pero Juan no lo vencía con la autoridad que se espera de la punta de lanza de un equipo: En 2003, era habitual que Schumi Jr. calificara por delante. La gota que colmó el vaso fue el GP de Francia, donde Juan y sus hombres buscaron la victoria parando antes de lo previsto, y confiando en que la pista libre y las gomas nuevas después del paso por boxes les dieran ventaja. En la radio de Montoya se cuela el momento en el que a Ralf le informan de lo que su compañero intenta hacer, algo que no podía sentar bien a Juancho: “¡Sois todos unos gilipollas!” “No, Juan, el gilipollas eres tú.” La relación Montoya-Williams parecía herida de muerte. Y eso que en las trincheras de BMW buscaban la forma de blindar su contrato para que Montoya no se fuera a otro equipo con el 1 en el morro... También desde Múnich se veía venir.

Agradecimientos a www.autoxauto.com, ¡donde tengo el honor de ver estos artículos publicados!

2008-10-24T13:51:00.004+02:00

Si va y resulta que hay alguien ahí detrás siguiendo mis entradas, y se pregunta dónde me he metido, decirle que estoy trabajando duro en un artículo un poco más especial, y más extenso de lo que en un blog se debería publicar. Así que paciencia conmigo...

Para amenizar la espera, y porque tengo que vaciar la memoria de la cámara, cuelgo mis fotos de Valencia. Pero, por favor, no seáis muy duros con ellas...

http://www.flickr.com/photos/25574946@N07/

Keke Rosberg

2008-09-29T22:32:00.005+02:00

Siguiendo en mi línea de fomentar la música exquisita y que se hace eco de nuestro deporte, ahí va el homenaje de uno de los grupos más grandes de la música española -Siniestro Total, padre del más grande de todos, Def Con Dos- a uno de los campeones más humildes de la F1:

Es para que se la hubiera cantado Alonso al de la tuerca.

As de los fabuladores

2008-09-10T22:01:00.003+02:00

Carlos Miquel no necesita presentación entre los que buscamos aunque sea un pequeño recuadro sobre F1 en la prensa que llevarnos a la boca. Es vilipendiado en los foros de una forma, a mi entender, un poco excesiva, porque, aunque alonsista, cuando habla en El Larguero parece tener sentido común -cuando he dicho "aunque alonsista", no quiero decir que a todos los alonsistas les falte de eso, sino que les falta a todos los alonsistas periodistas. Ojo, a los que son primero alonsistas y luego periodistas, no a los periodistas alonsistas. Lobato es de éstos últimos, Miquel, por el contrario, pone a Alonso por encima del rigor. En fin, espero que me entendais-.

Sin embargo, es inevitable que se le pille algún ramalazo a menudo, como aquella vez que dijo en su blog que si Stirling Moss fuera peruano, nadie hablaría tanto de él. O como ayer mismo, ya que en la edición correspondiente de su periódico, As, consideraba a Hamilton un piloto con demasiados "antecedentes deportivamente punibles", por no hablar de la tesis de que Tony Scott-Andrews, el que fuera comisario permanente de la FIA, había dejado a Hamilton sin amiguete en la Ferderación al dejar dicho puesto para 2008.

Enumera las penalizaciones de este año para defender su postura. Y yo le digo que embestir a tu máximo rival por detrás en la calle de boxes no es un antecedente deportivamente punible. Como suena. A mi modo de ver, punible entraña unas connotaciones que solo pueden corresponder con alguna famosa maniobra de Senna o de Schumacher. Aunque sea sinónimo de castigable, punible añade un toque de reproche, de mancha en tu moral, que no puede aplicarse a un despiste fatal.

Y no nos perdamos la página contigua, que yo no sé qué pensar: Ahí hay burradas mezcladas con revelaciones que yo nunca había oído. Analiza los posibles destinos de Alonso, y deja caer cosas como estas:

-Renault: En 2006, todos los equipos sacrificaron los resultados de un piloto para entregar ese motor a la FIA, un motor que sería algo inferior al del correspondiente compañero, pero que por eso mismo tenía margen de mejora a pesar de las poquitas cosas que la congelación permite tocar. Renault no lo hizo porque tenía un título que ganar. -¿Alguna vez le interesó a Briatore el de constructores?-.

-Ferrari: Todt aún tiene excesivo peso en la escudería.

-Honda: ¡Ross Brawn ya sabe dónde está la clave! Un mal diseño del cambio, que malgasta parte de la potencia del motor. Esto puede ser para tomar nota, porque Honda se ha reunido con la prensa española.

-Toyota: Sólo funcionan con temperaturas altas. La razón es que la dirección técnica no da la talla (sic)

-BMW: A Alonso no le gusta su escasa aptitud para el desarrollo aerodinámico. El ordenador famoso capaz de ganar a todos los habitantes de Múnich formando equipo, ese sólo lo usan los ingenieros para matarse a solitarios.

¿Acaso Miquel es capaz de vencerle él solito? A lo mejor su pluma nos da más pistas para saber la respuesta...

GRF1: Europa

2008-08-31T13:23:00.006+02:00

Heikki Kovalainen: Una afición de bandera.

Leo y Mika tenían todo en orden el miércoles al amanecer: Enseres personales; sacos de dormir para las tiendas del Motorbox donde habían conseguido la quimera de encontrar alojamiento en Valencia, en agosto, a estas alturas; Entradas celosamente escondidas en la riñonera. En fin, ahora tocaba ponerse en marcha desde Suomussalmi hasta el aeropuerto de Helsinki, una tiradita nada menos, pero el lugar de Finlandia en el que salían vuelos económicos a Valencia. Llegaron justo a tiempo de contemplar con estupor desde los Dutty Free del aeropuerto valenciano las imágenes dantescas que llegaban del aeródromo nº1 del país que ya estaban pisando... Y la misma historia empezaba a distintas horas, en diversos hogares, de la patria chica de Heikki Kovalainen.

Viernes, 10:30 a.m. Los McLaren parecen ser los únicos a los que no les preocupa que la pista sea nueva. No salen ni echándolos a patadas de los tinglados. No pasa nada. Heikki sabe que nueva o no, es una pista verde, y con unas vueltas en la primera sesión para conocer uno de los trazados más difíciles del mundial de ahora en adelante, es más que suficiente. Nada de reglajes en la primera sesión. Además, el morro ya va de perlas, y la trasera poco a poco va entrando en calor igualmente. Heikki sigue sin sacar la velocidad para ponerse al nivel de su compañero y de los Ferrari. Eso es algo crónico que me temo que tendrá que esperar a la pretemporada para solucionar. Pero es algo que, dejando como secundario el Campeonato de Constructores, invierte la situación de 2007, y deja la lucha interna para los de Maranello. Así que hay que darse con un canto en los dientes si mejora 1,2 seg. de una sesión a otra, como fue el caso. Además, como se suele decir, tiene caballos extra: Sus compatriotas están en las tribunas de la Malvarrosa, y cada vez que pasa por ahí y ve agitar las banderas albiazules es como si McLaren ya tuviera listo e instalado un KERS.

Se masca la tensión en la T11 y aledaños. Si querían que la gente se fijara en los alerones traseros y las chimeneas, huecos para las cámaras y pivotitos de identificación del piloto, deberían haber dejado dar el paseo por boxes de los jueves, pero no hacer parecer que han vendido asientos exclusivamente para tal fin. Riesgo de motín, dice el personal de "Admisió". Y a falta de botellas con tapón, alguno quiso ver los F1 como esperaba y se acercó al mismísimo borde de la pista, de los pianos que debían morder los monoplazas. Leo y Mika comenzaron a hacer aspavientos frente a los seguratas, de tal guisa que parecían auténticos comisarios al mover a la vez que sus brazos las banderas finlandesas...

No era para menos ponerse así:

antuanf1.blogspot.com

Sábado, 3:05 p.m. Ha vuelto a ocurrir. Heikki ha dado una vuelta al máximo de sus posibilidades, sin errores grandes ni pequeños, sin demasiados kilos extra en comparación con Lewis, pero ahí está, en tercera línea. Duele reconocerlo, pero parece que el asunto de la cosa se halla en la velocidad pura, en eso que separa a los buenos de los grandes. O eso es lo que dice el consciente de Heikki, porque en lo más profundo de su mente, las neuronas estaban lamentándose de la repentina desaparición de las enseñas de su tierra, impidiendo frenar todo lo tarde que Kovalainen sabe.

Menos da una piedra. Ahora Leo y Mika contemplan la pista desde algún otro punto del circuito. La contemplan en condiciones, pero sigue siendo una vista muy mejorable, ellos que todos los años marchan a alguna curva del mundo y saben lo que exigir. Pero es lo que Leo reprocha a su colega, que si no se hubiera encendido y hubiera empezado a amenazar con el mástil a los inocentes empleados temporales tal vez estarían en condiciones de que algún organismo de consumo les amparara sin tener que reconocer que ellos también dieron ese bochornoso espectáculo. Y casi seguro que les habrían dejado pasar las banderas el resto del fin de semana.

Domingo, 2:03 p.m. Se apagan los semáforos y Heikki explota el cambio de lado llevado a cabo para este día adelantando a Raikkonen antes del primer giro. No obstante, casi agradecía el objeto extraño que se agitaba al viento en los bajos de Kubica, porque al quedarse justo delante del McLaren, daba la sensación de que Kovalainen podía ir más rápido en realidad, cuando lo cierto es que se daba perfecta cuenta de que el buen balance parecía haber quedado raptado en el parque cerrado, y los tres primeros lo tenían fácil para perderlo de vista, bolsas o tiras de papel aparte. ¿Lo tendría fácil Kimi para ganarle una frenada? Sólo ha sido un año, pero parece que en adelantamientos, el Valencia Street Circuit no anda tan boyante como se cacareaba. Y esa parecía su lucha, la del Ferrari, no la del BMW. Pero resultó que la salsa de la carrera era del color de la barbacoa, ya que fueron los pit stops de Ferrari los que la pusieron. Por parte de Kimi, dejó a un mecánico -que yo sepa- en camilla y así fue como su compatriota se lo quitó de encima. Y entonces, ¡sorpresa! Los superblandos le fueron mucho mejor a Heikki, por extraño que parezca, y es por eso que desde su última entrada hasta la vuelta 57, la lucha más interesante estuvo ahí, lo cual no es decir mucho... Kovi no estuvo nunca a menos de medio segundo del podio.

Los de Admisió seguían pululando por la tribuna en carrera. Eso sí, mucho más atentos a la acción en pista que a la gente, por una vez en el Gran Premio. Poco a poco iban bajando la guardia, al fin y al cabo iba quedando media hora para que toda la fiesta y el jaleo terminaran hasta el año que viene, y dejaban salir a la gente por donde quisiera, no necesariamente por las escaleras destinadas a ser Salida. Y entonces, como a modo de disculpa con su amigo, cuando el pasotismo de la organización llegaba a máximos históricos, Mika sacó una bandera de su país bien maja. La había escondido el viernes antes de que alguien se diera cuenta de que procedía confiscársela. Había hecho una labor de chinos para atarla de tal forma que, pegada al barrote de la tribuna, solo se viera eso, un barrote, nada de tela sobresaliendo por los lados. Y además, parte del trabajo consistía en hacer eso por debajo del nivel de los asientos, que los de la nueva tribuna también debían de estar al corriente de lo que habían hecho. Mika deshizo todo justo en el momento en el que Kimi reventaba en la meta. Cuando Heikki empezaba a rodar los superblandos.

En cuanto tenga de vuelta el portátil contaré mi experiencia en este gran premio y pondré las fotos que me avergüenzan... Tengo mucho que aprender en eso. De momento, anda venga, votad, participad, lo que querais, no seáis vagos, ¿eh? Aquí está el enlace de esta ocasión. Y las normas, por si es lo que os estais preguntando antes de coger vuestro teclado.

Briatore, el personaje

2008-08-12T14:01:00.005+02:00

Mi plan era desmenuzar la información publicada en The Telegraph el pasado domingo, referente a las gigantescas diferencias de explotación entre CVC Capital Partners, propietarios de la mayor tajada de Formula One Administration -y por ende responsables de sacar el máximo rendimiento a los derechos de la F1-, y Formula FB Bussiness, de nuestro viejo conocido Flavio Briatore, que a través de una de las empresas del holding, Stacourt, se hace cargo de la venta de los derechos en España... hasta que Mediapro lo negoció directamente con la FOA. Esas diferencias demuestran quien es uno de los mejores empresarios y/o gestores que puedes encontrar en la Tierra a día de hoy.

Pensaba exponer todos los datos que dejaban en paños a los señores de CVC, incapaces de rentabilizar ni la mitad de la mitad de la mitad de lo que conseguía Flavio. También especular sobre por qué Mediapro ya no lo hizo con Stacourt, y recordar así las afinidades políticas de cada parte implicada. Y de eso a lo mejor sí que hablamos un poquito y todo, dependerá de lo que me vea tentado a escribir según voy llenando líneas... Pero ¿sabéis qué? Si este farragoso tema os interesa, aquí tenéis prácticamente lo que yo os habría contado: www.pitpass.com

Y es que ha ocurrido algo con Briatore que me ha crispado los nervios cuando ya pensaba que después de tanta Radio Macuto sobre el Club Bilderberg, del que estaba buscando qué podía pillar en Google, nada podía hacer más daño a mi tranquilidad. El señorito italiano se plantó con su yate en plena playa de una ciudad costera en Italia que debe de considerar de su propiedad, Capriccioli. De esta forma, los bañistas se pusieron como motos y llamaron de todo a Flavio y amigos, mientras los niños lloraban por el susto y algunos aplaudían irónicamente.

Pero no llegó la sangre al río, aunque el yate sí que llegara a la playa, porque el signore Briatore accedió rápidamente a disculparse en los medios y periódicos nacionales por tamaña metedura de pata, una metedura de pata de varios metros de eslora. ¿Verdad que lo hizo? Mentira. Ni corto ni perezoso, estas han sido sus declaraciones al Corriere della Sera: "Somos gente agradable y así nos recompensan. Voy a cerrar todos los locales. Yo pago mis impuestos, estoy en mi derecho". PERO FLAVIO, CACIQUE, SINVERGÜENZA, NOSTÁLGICO DEL ORDEN MEDIEVAL, QUIÉN TE HAS CREÍDO QUE ERES, IMAGINO QUE EL PUEBLO YA HABRÁ QUITADO TUS LOCALES A PEDRADAS, IMPRESENTABLE. ¿Gente agradable? La gente agradable deja su utilitario en el aparcamiento disuasorio del Cercanías, tío desagradable. ¿Y qué impuestos pagas tú, gañán? Alguno, ¿no?, porque te apiadaste. Lo demás, en las Islas Vírgenes, ahí domicilias tus empresas citadas al principio de esta furiosa entrada. Por si lo verde que te he puesto fuera poco, encima ahora tendré que llamarte hipócrita, qué narices, MENTIROSO. Y ahora, no te quiero ni un minuto más tarde de las 16h del domingo 24 cerca de la costa española. Aunque sabiendo tu círculo de amistades y tu participación en la exposición sobre el Gran Premio a los equipos, así como el comienzo de las quejas entre los valencianos, tal vez el circuito urbano no sea sino una de tus tropelías a los habitantes de las orillas. Pero bueno, tal vez sea lo que pasa cuando se vota a gente como los tuyos. ¿Y sabéis qué? Por eso a mí no se me caen los anillos por decir que espero con ilusión mi contribución al sufrimiento de los "aldeanos" cuando este fin de semana no, al siguiente, asista a mi primer GP en vivo de F1.

GRF1: Hungría

2008-08-09T12:51:00.003+02:00

Fernando Alonso: Fenómeno extraño.

Fernando seguía dando vueltas en la cama, eran las 4 de la mañana de la madrugada siguiente al GP de Hungría, había conseguido un cuarto puesto en dicha carrera, y sin embargo no dejaba de pegar ojo. Era traumático. Era el miedo a lo desconocido. Pilotos de la zona de la parrilla donde se encuentra él en 2008 aseguraban que esto ya les había ocurrido el año pasado, pero el color de aquella cosa era otro.

Fernando sí había dormido terriblemente bien las noches previas: A ver, todos le hemos visto con más sonrisas ahora que cuando ha luchado por títulos. Es un año de diversión, sabático, y si encima que no está tan presionado las cosas salen mejor de lo esperado por una vez, como fue el caso del viernes, pues alegría: Quinto en la sesión de las 10 y cuarto en la de las 14h, y su compañero Piquet marcando tiempos por el estilo. Hungaroring penaliza sobremanera el kg de combustible, pero vamos, se notaba que esta vez el R28 era dócil, quitando esa cruzada o ese trompo con el que Piquet celebró el 2º mejor tiempo. ¿Era un presagio, el comienzo de los sucesos paranormales?

Pero siempre hay valientes que evitan el dogma científico y se atreven a investigar lo que otros zanjan con un patético empirismo. Hay muchos valientes de esos en Renault, hombres que no se cortan y dan vueltas 20 segundos más lentas con tal de que el neumático rinda en el stint de la carrera. Fue uno de esos descubrimientos por casualidad, la misma casualidad que los aupó a la estela de Hamilton, una casualidad llamada Safety Car. Se llaman serendipias, ¿ejemplos? Cuando Fleming dejó un cultivo de hongos y descubrió que se habían ventilado a sus vecinas las bacterias, o cuando los ingenieros de Sony quisieron hacer una grabadora y, en el despiste más tonto de la historia, pusieron circuitos de reproducción, naciendo el Walkman. Fue una cosa de esas, una serendipia. Con el Safety Car, descubrieron que el Bridgestone les respondía mejor tras unas vueltas de rodaje lento, así que en los terceros libres dejaron rodados los juegos de superblandos.

La calificación no tiene ningún jugo misterioso, lo siento, todos peleándose en apenas una o dos décimas, como siempre. El misterio está más bien en por qué Renault no se dejó antes de calificaciones ligeras que luego los mandaban para atrás. Alonso saldría 7º.

Pero la carrera... La carrera acongojaría a cualquier piloto que ha luchado por cosas grandes y no se ha enfrentado a cosas que difícilmente explica. Fernando, al menos, ha oído multitud de historias sobre estas persecuciones por los picos asturianos. De repente una gran bola luminosa brota de la tierra y no te la puedes quitar de tu retaguardia. Y él, desde el domingo, ha empezado a dar crédito a esas batallitas, considerándolas algo más que leyendas. ¿Qué iba a ser ese destello rojo en sus retrovisores durante dos tercios de la distancia prevista? ¿Kimi? Vamos, por favor, es más creíble que sea una bola asesina a que sea la buena salida de un Renault. Físicos de todo el mundo acuden periódicamente al Hungaroring a tratar de dar sentido a las continuas aseveraciones de pilotos de todas las categorías, que aseguran sufrir esas luces, y algunos que no podían quitárselas ni con un pit stop. El año pasado, dos o tres corredores repetían con vehemencia que una bola plateada no les dejaba concentrarse en paz. Pero a lo que íbamos, estos estudiosos han examinado el terreno y su veredicto es que si metemos en una complicada ecuación la estrechez de la pista, los follones de los que deberían partir más arriba en parrilla, la falta de rectas, de curvas muy lentas después de rectas muy rápidas, la velocidad media reducida y una dificultad de coger el rebufo multiplicada por 7, y se lo mandamos resolver al Albert2 de Hinwil, el fenómeno paranormal queda explicado y se sugiere ahuyentarlo con una paliza a los diseñadores del trazado.

Lo que estos hombres de ciencias tienen que venir ahora a resolvernos es por qué la luz roja desapareció antes incluso de la parada de Alonso, y, sobre todo, cómo diablos superó la velocidad de un F1 cuando encima se acababa de quedar rezagada. A propósito, ¿qué nos ocultan la FIA, la FOA y sus servicios de inteligencia? Si hacemos caso al cuentavueltas desclasificado, ellos tenían cronometrado al destello, que responde a las iniciales de RAI, y gracias a este valioso documento podemos confirmar que la vuelta de salida de la bola -¡la bola necesita combustible, también paró en boxes!- fue cuatro segundos más rápida que la del español, amén de un ritmo claramente más fuerte antes de entrar.

www.autoxauto.com

Yo no me atrevo a asegurar nada, pero lo que pasó en Hungría el último fin de semana, para mí que no es de este mundo. Pueden ser muchas cosas, yo no podría elegir una, pero en serio, no es de este mundo. No sé de nada que yo conozca y pueda responder a esa descripción y ese comportamiento. Lo siento. Esto es todo lo que puedo contar.

N. del R.: Fotogénesis: Fenómeno por el cual la energía Psi forma luces, chispas, destellos y emisiones luminosas en unos determinados objetos o lugares./Es la generación de luces paranormales./Destellos luminosos sin causas físicas aparentes.
www.ecovisiones.cl

Por favor, pincha en el título y si eso regístrate para votar, pero ruego que la gente pinche también aquí ¡y se dé cuenta del mundo de diversión que supone formar parte del Grupo de Redactores de Fórmula 1!

KERS: Nada es tan fácil como parece...

2008-07-26T22:03:00.006+02:00

Kynetic Energy Recovery System. Si algún aficionado todavía no ha oído hablar de este aparatejo, es un sistema de almacenamiento de la energía liberada en la frenada, de tal forma que se pueda aprovechar para otros menesteres en los que se pueda ahorrar combustible a la vez que da un plus de velocidad, por ejemplo, para adelantar. El piloto podría accionar un botón y recibir toda esa potencia extra en ciertos momentos clave. Y como ya se habrán percatado, esto es todo un campo de desarrollo para los coches de calle. Para ahorrar combustible, se entiende, no para conseguir un plus de velocidad en los ya de por sí excesivamente veloces automóviles de calle si hay que hacer caso a la DGT.

Todo esto tiene una pinta especialmente buena en lo que concierne a la percepción del ciudadano medio, ese ser que no se enzarza en peleas entre alonsistas y tiffosis, y que a lo mejor no ve con muy buenos ojos que los que sí viven el mundo de las carreras se pulan 80 litros en 20 vueltas -todo eso por barba- a un circuito que también habrá modificado su entorno al ser levantado. Por si las ventajas fueran pocas, es una oportunidad para ciertos equipos, especialmente para uno japonés, con un coche del Betis y unos mecánicos del Racing, de pegar un repaso a los que están por delante desde que Bridgestone saltó al ruedo como único proveedor -no de KERS, sino de neumáticos, se entiende-. De modo que nadie ve la hora de que el trasto empiece a almacenar energía cinética en cada uno de los 20 monoplazas, claro.

O no tan claro. Se cuenta por ahí que es el propio Ross Brawn el que, desde su cuartel en el Sardinero, perdón, en Brackley, sugería una moratoria en las primeras carreras de 2009, porque no se iba a llegar con todo en su sitio. Las alarmas se dispararon cuando el pasado martes un mecánico de BMW-Sauber empezó los entrenamientos en Jerez con mal pie; un pie electrocutado, concretamente. Eran las primeras vueltas del KERS de BMW y al parecer falló el debido aislamiento que un chisme de estas características tiene que tener. Previamente, ha trascendido que aquel incendio en la factoría de Red Bull -de F1, por seguir con las aclaraciones; todavía no se han planteado aprovechar los avances del KERS en sus bebidas energéticas- tuvo a este recién llegado como foco inicial. O al menos eso dice el empleado que aplastó la colilla en una zona de materiales inflamables, cabe pensar. Varios equipos advierten de que la seguridad será lo primero, y que para eso incluso haya que esperar un año más antes de introducir el sistema.

Los pilotos, unidos la mayoría en la Grand Prix Drivers Association, parecen querer tomar una postura pero no saber cómo meter baza. El presidente de la GPDA, y piloto del equipo que siniestró su propia fábrica, Mark Webber, declaró el jueves no sentirse seguro del ritmo de desarrollo que exigirá tener el KERS listo para Australia 2009, y añadió: "No quiero saber de ello, porque cuanto más descubro, más nervioso me pongo". Uno se imagina a los pilotos sufriendo verdaderamente como los "paranerdos" nos revelaron tras Hungría 2006:

Francamente, no veo por qué no van a poder pasarse el invierno a las duras y a las maduras peleándose con el KERS. Si se tienen que olvidar de aerodinámica o neumáticos, se siente. El planeta no puede esperar un año más, y además no van a tener muchos más campos de desarrollo en este reglamento cada vez más estricto. Y eso está hecho así para que se curren lo más beneficioso fuera del paddock. Adiestrar este cacharro infernal tiene que estar lo primero en la lista a partir de noviembre, como muy tarde.

GRF1: Francia

2008-07-08T00:23:00.001+02:00

Heikki Kovalainen: Para atrás como los... conejos.

Silverstone es un buen lugar para instalar tu madriguera: A nosotros el asfalto no nos va mucho, suele arder, todo lo contrario que la hierba, así que no lo pisamos casi nunca. Eso evita males mayores cuando durante unos días al año los Fórmula 1 se presentan aquí. Y en lugar de quejarnos como los vecinos de Melbourne o ciertas asociaciones aguafiestas de Valencia, tratamos de disfrutar de lo que nos están trayendo gratis a la puerta. Claro, que si nos subieran los precios y los impuestos como a ellos...

Pero si alguna ilusión teníamos para este gran premio de 2008 era ver despuntar a alguien poco habitual. Seguro que ahora que sabemos el resultado se os ocurre más de un nombre, pero había un chico que lo necesitaba como el comer: Ese era un Heikki Kovalainen al que daba gusto contemplar en la realización de su estilazo, desde nuestro ángulo de visión estilo “cámara en el piano”. Y con un monitor de tiempos, más. Pasadas las 10h –hora en nuestro pueblo- de la mañana, Massa lideraba pero todo apuntaba a que lo perdería al perderse él los últimos instantes de la sesión tras su tortazo. No lo perdió, pero la lucha Heikki-Lewis fue sensacional, cada vuelta mejor que la anterior, fuera la anterior del mismo piloto o de su compañero, muchas de ellas con parciales violetas... pero no lo consiguió ninguno. Pero Heikki se vio de tú a tú con el inglés, al cual batió por milésimas. Por eso nos jugamos el pellejo y nos pusimos al borde de la pista: Porque sabíamos que su confianza le haría dar lo mejor de él a partir de ese momento, y queríamos darnos el gustazo de verle hacer no sólo sectores violeta, sino cronos desmoralizantes para el rival. Enseguida los hizo. Pero es que además, cuando parecía que no podía mejorarse porque nadie lo estaba haciendo, cuando parecía que la pista había empeorado o que todos estaban con cargas grandes de combustible, Heikki se marcó un 1.19.9 que fue medio segundo más rápido que Webber al final de la tarde. ¿Libres 3? Otra vez a merendarse a Lewis, pero en esta ocasión la merienda –mejor dicho, el desayuno-, se tragaba con agua.

Lo que queremos decir con todo esto es que la pole estaba cantada para el que quisiera verla venir. Y si encima nos lo ponen el primero en parar... el resultado es otro medio segundo sobre Webber. Que Heikki se mantuviera ahí al día siguiente era más cosa suya que nunca... pero casi mejor una carrera en seco donde sabría lo que hacer, y quizá sabría a qué aspirar mejor de lo que podríamos conjeturar nosotros.

Todo el trabajo de poner en entredicho a Lewis llevado a cabo viernes y sábado pasó a ser él puesto en entredicho desde la primera curva, o mejor, desde los primeros metros, cuando la arrancada de Hamilton bastó para poner a los McLaren en paralelo hacia Becketts, con toque previo incluido a la zaga de Heikki. ¿Dónde estaba el héroe que nos hizo arriesgar el pellejo que nos quitan cuando ya nos han colgado y estamos al borde de la cazuela, o de ser atropellados por Massa o su hermano gemelo, que diría Briatore? En Stowe no estaba, porque ahí Lewis lo adelantó sin dificultades. Graining, se dijo. ¿Por qué a Heikki? Luego le tocó a Raikkonen. Heikki ya se había puesto en dirección contraria de un trompo pasadas pocas vueltas, mientras el resto de la cabeza se esperó a que lloviera fuerte para hacer a gusto esa clase de cosas. Tuvo sus rifirrafes con Raikkonen y con Heidfeld, cuando los dos adelantaron al otro finlandés, pero todo supo a poco al final, con ese quinto lugar que podía haber conseguido desde cualquier plaza en parrilla decepcionante. Hizo un segundo trompo a lo largo de esas 60 vueltas y sí que consiguió adelantar al renqueante Alonso en los últimos compases. Esa fue la carrera del poleman en pocas palabras.

Por lo visto los conejos somos bastante rápidos copulando, pero sobre todo famosos por nuestra forma de terminar, tirándonos de espaldas a la velocidad del rayo. Algo así fue el gran premio británico de Kova: El orgasmo el sábado y todo el domingo yéndonse hacia atrás.

Y ya sabéis, aquí está el enlace donde participar y votar -por mí, claro-.

¿Capital de qué?

2008-06-28T20:42:00.002+02:00

Esto es una alegoría para expresar la envidia que me dan valencianos, catalanes y andaluces:

Podéis tener un Metro que es la envidia del planeta.
Podéis tener mil cuadros de Atocha a la Biblioteca.
Podéis tener a aquellos que bajaron al infierno,
pero al llegar noviembre y el invierno...
Podéis tener un dicho que os redireccione al cielo.
Podéis tener fantasmas del pasado en la modelo.
Las KIO y la Picasso,
Moncloa y Malasaña,
pero si llega la pretemporada...

¡Aquí no hay tests!
Jódete.
¡No hay tests
que ir a ver!

Lauda se confiesa...

2008-06-19T18:20:00.004+02:00

No puedo resistirme a colgar la cosa más... incalificable que se ha visto a un personaje de F1. Como ya habréis oído, Niki Lauda fue el primero en pasar por el plató del programa que la TV austriaca Puls4 ha lanzado no sé a raíz de qué perversa tormenta de ideas, el presentado por la "ex-secuestrada" Natascha Kampusch. Yo no los he visto, pero no por falta de ganas -el morbo vaya si me puede-, sino por falta de alemán. Eso sí, lo justo para comprobar cómo el que lo colgó ¡no ha borrado los cortes de publicidad!

En esta parte parece que empieza explicando cómo se hizo las quemaduras, pues hace el movimiento de ponerse un verdugo:

Y Niki Lauda, que por cierto procede de abuelo gallego, se ha prestado a ser entrevistado por otra persona que, como él dice, ha pasado por "experiencias extremas". Bien es cierto que las de Lauda duraron bastantes menos años, pero no vamos a llevarle la contraria con lo mal que lo pasaría, el pobre.

GRF1: Canadá

2008-06-11T00:53:00.002+02:00

Kazuki Nakajima: Eternamente a rebufo.

Kazuki ha visto la luz. Ahora su vida sí tiene sentido, y sabe que se encontraba en la relajación y el aislamiento, no en la velocidad y la vorágine de pirañas del paddock. Se encuentra en un pequeño pueblecito de algún lugar del mundo, en el que los aldeanos no parecen muy puestos en Fórmula 1, para qué hablar de si reconocen a Kaz. Pero mientras ellos no se comían mucho la cabeza para dedicarse a cuidar el ganado y las cosechas, lo que hacía Kazuki los tenía descolocados: Cereales que entregaba sin apenas algo a cambio para la investigación de biocombustibles, unas extrañas mantas térmicas que resumían el sistema de calefacción de su granja, coches de modelos inidentificables, jamás vistos en la gasolinera... Debía tener su surtidor en algún lugar de la finca.

Williams había perdido la oportunidad del año con Nico en Montecarlo. Rara vez se los había visto tan rápidos en largo tiempo. Pero la lluvia lo neutralizó todo. No obstante, no todo estuvo perdido: Nakajima hizo lo que deben hacer los escuderos, y salvó dos puntos en ese día en el que parecían llamados a hacer grandes cosas. Realmente, estaba muy cerca de Nico en la clasificación. Pero ese maldito rubiales volvió a prometer lo mismo en los entrenamientos: Cada vez que salía, era un vueltón. Kazuki dijo sentirse muy cerca de él el viernes –dos puestos por delante, 9º, en los 2º libres, e incluso una lucha velada en los primeros-, y muy contento con el comportamiento del FW30. No es que Nico arrasara como hace quince días en cuanto pasaba por un parcial, pero pensando en Mónaco, y como dicen los periodistas en inglés cuando preguntan por una buena última carrera: Was it a one-off?

Fue en los libres del sábado que Williams pareció volver exactamente a donde no pudo quedarse en Montecarlo: Nico líder al final de la sesión y Kazuki 5º. No era moco de pavo cuando, al contrario de lo que viene siendo habitual en este punto del fin de semana, los punteros sí estaban arriba y no parecían estar pensando en hacer vueltas con carga de Q3. Una Q3 que Kazuki se pierde por dos factores: Una pista que empeora según van pasando los coches, y no al revés, lo que impide a la mayoría mejorar su tiempo de eliminados; y un segundo intento con errores de bulto como el que le obligó a corregir para no acabar en el Muro de los Campeones. Mañana, no había que pensárselo: Una parada, y que Dios reparta suerte.

Y así es que, después de verse superado por Kovalainen y Heidfeld, -los que se pusieron por detrás de él al hacer mejor salida que ellos-, Barrichello tenía que evitar que Nakajima lo superara. Era una tarea más abarcable, porque un Williams no es tan endiabladamente mejor frente a un Honda que las monturas de los antes citados. Kazuki se arma de paciencia y, entre los dos, se pasan media carrera haciendo oscilar la distancia entre 0,3 y 0,6 segundos, Kazuki casi siempre unas milésimas más rápido, pero nunca lo suficientemente cerca cuando importa. En la vuelta 18, Safety Car y varios líderes fuera de carrera. La única parada tenía que hacerse valer, y, siempre detrás de Rubens, Kazuki asciende durante unas vueltas a la segunda posición. Siempre detrás de Rubens; siempre con el morro a punto de incrustarse en el mensaje “Earth Dreams” del RA108; siempre con el mensaje de que hay que hacer algo por evitar dar muerte al planeta clavándose en el mismo cerebro que tenía que reaccionar a 300 km/h; clavándose casi subliminalmente. Algo tenía que pegarse antes de realizar la única parada prevista antes que Rubens y que la mayoría de los que Kazuki tenía detrás, en la vuelta 33. –qué importante era haberlo adelantado para tener un fin de semana aún mejor-. Ahora no puede quitarse el cambio climático de la cabeza: Ahora su cerebro tiene menos espacio en disco destinado a reaccionar volando a 300. Tenía que ocurrir, máxime cuando ese fantasma ecológico se le pone por delante al salir de boxes, esta vez personificado en Jenson. Llega un momento en el que la desconcentración logra que sea demasiado tarde y empotra su alerón contra el difusor del británico, con tan mala suerte que al intentar resistir cambiándolo en boxes, se engancha en los bajos a la entrada del pit lane y se empotra contra el muro, sin oportunidad de girar.

Cuando Kaz abandona el circuito antes de acabar la carrera, el equipo parece entenderlo: No está para nadie después de acabar con una nueva oportunidad. Pero en realidad no entienden que ya podían ir llamando a Hülkenberg para Francia: La dedicación de Kazuki Nakajima ya no pasa por los combustibles fósiles.

La Historia Interminable

2008-06-01T21:44:00.004+02:00

En F1, se llama "silly season" al periodo de rumores que empieza en verano, casi todos sobre posibles movimientos de personal y, cómo no, de pilotos. Pero como es terriblemente divertida -es como esos juegos o libros infantiles donde se juntaban partes del cuerpo de distintos personajes, o se les ponía la ropa de otro- cada año empieza antes, y ya tenemos en la prensa digital al buque insignia de esta temporada tonta, uno muy trillado pero perfeccionado, como vamos a ver: Alonso a Ferrari.

Perfeccionado porque ha superado el gran obstáculo de los rumores sobre el asturiano y Maranello: El tener que formar filas con Kimi. ¿Cómo no se nos ocurrió antes? ¡La forma de hacerlo verosímil es pregonarlo como un hecho en 2010! Para entonces Kimi sí que será agente libre.

Claro que, por lo menos tal y como están las cosas ahora, esta idea llevaría a Ferrari a quebrantar una regla dorada de la F1: Si no está roto no lo arregles. Aunque, pensándolo con detenimiento, hasta ahora 2008 ha mostrado unos pilotos de Ferrari muy igualados y un Heikki al que su mala suerte está dejando a Lewis el margen que requiere sobre tu compañero una campaña por el título. Tal vez haya algún pequeño síntoma negativo...

Los genios que han resuelto la ecuación que tanto inquietaba a los gacetilleros de las carreras y a un buen número de Alonsistas se cuentan entre los redactores de grandprix.com. No sólo han tenido la idea, sino que lo dan como un hecho y se permiten el lujo de decir que todo el paddock lo comentaba en Mónaco. ¡Si todo el paddock lo hubiera comentado, anda que no se habría hablado de eso en las cabinas de comentaristas!

Y como en estos tiempos parece que el rumor es noticia, ninguna web ni diario deportivo que se precie pueden pasar sin comentarlo. El ganador entre los que he podido leer ha sido...

Con méritos como escribir: "Es lo que afirma una de las webs icono de la F1, 'grandprix.com" -su enciclopedia de personajes y sponsors de toda la historia es excelente, todo hay que decirlo-; "Algunas fuentes señalan que existía un acuerdo verbal entre Fernando y Luca Montezzemolo desde el pasado verano" -¡vaya!, entonces los piropos a Alonso que tanto eco han tenido todo este tiempo ahora se han revelado innecesarios-; "Ron Dennis no hubiera rescindido el contrato de Fernando si hubiera existido la mínima posibilidad de encontrárselo vestido de rojo" -Ron Dennis habría rescindido el contrato de Alonso aunque éste se hubiera ido a saltar de espontáneo justo cuando pasara un McLaren. En cualquier lugar convenía tener a Alonso que no fuera su crispado equipo-; "E incluso unas de Dieter Mateschitz en las que afirmó que no se llegó a un acuerdo con Fernando porque éste no podía firmar por dos años" -¡¿pero eso no era porque se iba a Ferrari en 2009?!-; como colofón, El Mundo Deportivo escribe unas últimas líneas donde deja la puerta abierta ¡a la pareja Kimi-Alonso! ¡La que el rumor trataba de evitar!

Y que nadie venga a burlarse de mí si esto se confirma milagrosamente.

GRF1: Mónaco

2008-05-28T00:26:00.013+02:00

Jenson Button: El mundo lo apoya.

Gea solía pasarlo mal más o menos cada quince días entre marzo y octubre. En esos instantes, unos 20 o 22 bólidos machacaban esas vestiduras de hace tan sólo unos siglos que los mortales llamaban asfalto, y hacían retumbar en su sistema auditivo unos 700 y pico caballos por barba. Pero a estas alturas, casi no le molestaban, porque pasaba por sufrimientos cada minuto y estos por lo menos eran divertidos. Más divertidos aún cuando de entre todos ellos, había un piloto capitaneando un equipo que la homenajeaba como no había visto en milenios.

Jenson debía destilar confianza al comenzar su fin de semana. Los tests en Paul Ricard confirmaban que Mónaco se adaptaba como el que más al RA108 –mejor dicho, a su motor, que entrega la potencia a muy bajo régimen-. De modo que había optimismo. Y el jueves seguía dando pie a estar contento y esperanzado: Honda había colocado los dos coches entre los diez primeros en la segunda sesión, y Rubens había dejado el pabellón bien alto en la primera. “Sigue habiendo trabajo por hacer”. Pero después de que Ross se hubiera mostrado seguro de que el superblando sería la opción por defecto, encontrar tan buen equilibrio con la opción más dura había sido sin duda la prueba de que estábamos ante un buen día. Claro que el viernes de Turquía también prometía mucho...

Aunque el trabajo quedó inacabado por el chaparrón del sábado por la mañana, era lo mismo para todos, y el coche se comportó razonablemente bien con intermedios en esa última media hora infernal. Esta vez fue Jenson el que se metió en el Top 10 –sí, vale, 10º-.

Y llegamos a la Q1 y ¡la fiesta continúa! Los Honda, 9º y 10º, pueden albergar esperanzas para pasar a la Q3, pero esto pasa por alto que Jenson tuvo que currarse el acceso a la Q2, peligrando más o menos a partir de que quedaran 5 minutos de sesión. Pero la estadística seguía ahí: Ningún coche de Honda se ha quedado en al Q1 en ninguna carrera de 2008. Quién lo habría dicho en pretemporada. Pero la Q3 era la otra cara de la moneda. Jenson se había quedado tantas veces justo en el 11º puesto... Sabían que los malos tiempos de Alonso en la primera tanda no podían ser tomados muy en serio, y que Heidfeld, al fin y al cabo, llevaba un BMW, y que a Rosberg ya lo podían dar por salvado... El primer intento en la segunda ronda dejó que desear, pero para el siguiente hicieron acertadas modificaciones en el morro de cara al tercer sector.

Océano apenas seguía los grandes premios. Sólo había uno que le merecía la pena, y que veía como una ofrenda: Era Mónaco. También había oído que este año Singapur y Valencia iban dedicados a él. El titán acostumbraba a verlo con su madre, y a ejercer de comentarista. Y fue por ello que, a la declaración de Gea de que se consideraba hondista, respondió, anonadado: “Pero si un Civic normalito emite unos 140 gramos de Co2”. Al instante, la arcada que dio su madre envió a DC contra el muro, y provocó una bandera amarilla que acabó con las pequeñas esperanzas de Jenson de calificar entre los 10 primeros. Esa noche se recriminó: “A saber qué echarán los modelos de otras marcas”, y volvió a ser la seguidora acérrima.

Día de la carrera: Jenson parte 11º beneficiado por la necesidad de Coulthard de cambiar la transmisión. Luego el problema de Kovi lo eleva a la décima posición. Y un poquito después... Océano alucinaba. A lo mejor su madre debía saber que un Fórmula 1 emitía unas 50 toneladas de co2 por temporada. Gea dio un respingo que hizo perder a Jenson el punto de frenada y embestir a Heidfeld, con el consiguiente pit stop que lo dejó muy lejos del pelotón, lo suficiente para no recuperar puestos cuando otros tuvieron los mismos problemas.

Con la estrategia alterada, sólo podía tirar y tirar. Y tiraba realmente bien, porque se acercó sin muchos problemas a Piquet a mitad de carrera, y en ese momento ya tenía al endiabladamente rápido Rosberg por detrás de él. Pero elige mal momento para dejarse doblar y, junto al coche de cabeza, pasa Nico. Piquet estaba destrozando el potencial: Seis segundos más lento que el siguiente grupo. ¡Por vuelta! Piquet llevaba gomas de extrema lluvia destrozadas y era como si Jenson también las llevara. Button para en la vuelta 50, poco después de que Nelsinho hubiera hecho de las suyas. Cinco vueltas tras la parada, Océano decide vengar lo que le están infligiendo a su madre por su cuenta. También recuerda cómo todos esos gases están haciendo que no quepa en ninguna talla, elevando el nivel del agua hasta extremos insospechados. Al menos, sueña con inundar la Nouvelle Chicane cuando la cosa vaya a más. Humm... Nouvelle Chicane... Cinco vueltas tras la parada, Kovalainen vuelve a sobresaltar a Jenson embistiéndole en la frenada de la chicane del puerto. Si por lo menos Jenson estaba demostrando que se podía recuperar, esto acabó con la remontada. En un principio sólo fue la pérdida de la posición –Jenson no se ha quejado sobre un mal comportamiento desde el momento de la colisión-, pero Rosberg tiene un accidente y el Safety Car sale. Por las cosas del desdoblarse que impone el reglamento, Heikki se encontraba con los puntos a huevo, mientras Jenson estaba perdido entre pilotos que tenían que doblarlo y no pudo recoger los beneficios de estar a la estela de ellos. Si hubiera aguantado a Heikki, ¿habría logrado algo en este Gran Premio? Difícil, porque poco antes del final Alonso da la puntilla y se hace con el 10º lugar.

Jenson Button sólo puede esperar que los dioses sean más consistentes en sus sentimientos la próxima vez.

Si quieres conocer más sobre el GRF1, en qué consiste, o ver los artículos de mis rivales, con este enlace tal vez veas la luz.

¡Y también puedes registrarte y votarme!

¡¡¡Faster, de George Harrison!!!

2008-05-23T19:06:00.004+02:00

Como tengo el día generoso, he puesto todos los medios a mi alcance para que mi blog tuviera el tema tan ansiado con el que acabé hace medio segundo mi última entrada. Mucha meditación india y cosas así, pero por las venas de un beatle corría gasolina.

Música F1

2008-05-23T18:36:00.013+02:00

Para constatar que la Fórmula 1 no entra sólo por los ojos, me gustaría regalar a los oídos que quieran escucharla, la pieza que observaréis se ejecuta en la barra de la derecha.

Para conseguirlo, ha sido un poco una aventura, como le pasará a cualquiera sin excesivos conocimientos de edición de páginas ni de blogs. Pero con ayuda del vecino, obtuve la dirección www.radioblogclub.com, y es allí donde podrás copiar los codigos embebidos de los audios que te interesen. Bajo la ventana principal, esa donde estás seleccionando canciones, verás el botón "Blog this radio.blog". El código de marras aparece, lo copias, te diriges a la pestaña de Diseño, seleccionas HTML/Javascript, lo pegas en esa ventana y... ya has añadido sonido a ese blog tan triste y lúgubre que te marcabas.

Sin embargo, no he encontrado mi favorita, el que debería ser el himno de la Fórmula 1, compuesta, escrita y cantada por quien más os sorprendería... ¡Estoy en ello!

Insana envidia

2008-05-23T18:20:00.003+02:00

Cualquiera un poco avispado se habrá dado cuenta en estos cinco años de retransmisión de Telecinco de que las razones comerciales son con frecuencia antepuestas a las informativas, por lo menos en asuntos de importancia menor como los deportes. Menciones de refilón, de menos de 30 segundos, es lo que ha logrado con frecuencia la Fórmula 1 en las cadenas que no la retransmiten, como si pensaran que pueden amortiguar lo más mínimo la "alonsomanía".

Y es así que me quedo patidifuso cuando pincho en "automovilismo" en la nueva sección de vídeos de rtve.es y lo más relevante que encuentro en monoplazas son choques en E.E.U.U...

¿De casta le viene al galgo?

2008-05-21T23:24:00.003+02:00

Si lo que llevamos de temporada 2008 fuera ya el año finalizado, y si yo tuviera que otorgar el "Reject Of The Year" (rechazado del año) de f1rejects.com, ni yo ni los autores de esa web tendríamos dudas: Nelsinho Piquet ha demostrado que se puede tener mejor inicio de temporada que Heikki Kovalainen en 2007. Nos ha obsequiado con trompos y salidas de pista en, como mínimo y que yo recuerde, los tres últimos grandes premios. Y no estoy hablando de que en los libres se note mucho que va despendolado, yo estoy dicendo en carrera. La paciencia de Flavio debe estar al borde del colapso.

Así pues, ¿le espera la cola del paro? ¿Un asiento en la Champ Car, como a todos los rebotados de la F1? ¿O va a hacer algo digno a partir de las carreras americanas, justo como salvó Heikki su año?

Lo primero de todo, vaya mi opinión sobre Piquet: No va a ser campeón del mundo, eso lo teníamos todos más o menos asumido antes de que empezaran las carreras. Pero podría ganar un número de entre 0 y 10 cuando se retire o lo retiren. Mis expectativas se basan en que aguantó hasta el último momento a Hamilton en la GP2 cuando el inglés llevaba un coche cuya competitividad rayaba la polémica. Creo que se enfrenta a dos problemas que pueden hacer un debut aún más cuesta arriba de lo que es por definición:1) Es el peor año para que un reactivo debute, porque a éste le suele venir mejor un control de tracción que controle sus impulsos, y a partir de ahora no lo hay; 2) La sombra de Alonso es alargada.

Y ahora, los dos hilos que pueden esperar al hijo del tricampeón.

Hay una cosa clara: Nelsinho tiene que mejorar YA. Lo que está haciendo lo puede hacer el probador Grosjean con rozar el volante, y además a éste no se le exigiría prácticamente nada, porque se ha subido cuatro veces a un F1. Pero Briatore puede ver la gran ocasión de que otra posible estrella en ciernes use el año 2008 para foguearse y coger experiencia. ¿Pongamos que para el Gran Premio de Francia esto podría ser una realidad, con la plantilla de Renault contemplando el debut de quién sabe si el nuevo Prost?

Si Piquet jr. hace lo que se espera de él como muy tarde en Canadá, dependerá del extra que pueda dar más allá de cumplir. Ahora necesita estar aún más cerca de Alonso, necesita hacer carrerones, porque si no nadie se fijará en él y de poco servirá lo que haya mejorado. Buen esfuerzo y a casa.

Creedme, una de las cosas más bonitas que se pueden ver actualmente es la evolución de este joven en aprietos cada vez más serios.

Vaya uno de los mejores momentos de Nelsinho hasta la fecha:

GRF1: Turquía

2008-05-15T12:47:00.007+02:00

Jarno Trulli: Se acabó la racha.

"La carrera se ha echado a perder en la salida. Ha habido cierta confusión. Creo que me ha rozado algún coche y he perdido tres puestos. Y ahí ha acabado la carrera para mí.”

Así que era eso. Quitando el asuntillo del equilibrio general más que decepcionante a lo largo de los entrenamientos, esos detalles de mala maniobrabilidad el sábado en las últimas curvas, y, bueno, una puesta a punto no tan lograda como Toyota tenía al principio del fin de semana, esas piedras que Jarno parecía tener bajo el mono en los primeros segundos del Gran Premio deTurquía, acabáramos, ¡el problema lo provocó un agente externo en la salida! Jarno no puede, visto lo visto, sino preguntarse una cosa: ¿¡Quién ha sido!?
Tenemos a tres o cuatro sospechosos; Individuos que se atrevieron a adelantarlo oliendo la sangre de una mala salida por la parte sucia. No lo duden: Cualquiera de ellos tendría razones más allá de la pura cometición de Fórmula 1 para lanzarse contra nuestro italiano. Repasemos sus historiales:

-Nick Heidfeld: Hay gente tan competitiva que no puede soportar la más mínima insinuación estadística de que un piloto con el que va rueda a rueda realmente pueda ser mejor que él. Y es que Jarno se libró del destino que para Nick parece marcado a sangre: Piloto que más grandes premios ha necesitado para ganar su primera carrera. Seguro que Nick tiene pesadillas con las cabalgadas de Jarno en Mónaco, Jenson en Hungría, Rubens en Alemania... Y lo manifiesta cerrando en la complicada primera curva del Instanbul Park. Y si encima se acuerda de cómo en el magnífico 2004 de Trulli él se tuvo que hacer con un renqueante Jordan para sobrevivir en F1...

-Nico Rosberg: Es un secreto a voces en el paddock. Nico se ha descubierto entradas en su deslumbrante melena. Teme no poder llegar a la edad de Jarno con la misma mata que ahora luce el italiano. Y es por eso que le impidió recuperarse de la faena de Nick de una forma tan agresiva.

-David Coulthard: Claro. Él lo va a tener muy crudo para aguantar en RBR una temporada más. Él se ha hundido desde el primer año del equipo. Por el contrario, Jarno no ha dejado de ser el máximo exponente de Toyota. Y la venganza de DC ha sido la más fastidiosa de cuantas pudieran haberse consumado. Se pasó toda la carrera taponando a un Jarno que, como ambos tienen claro, lo puede hacer mucho mejor que el escocés.

Podemos estar seguros de que alguno de ellos fue el que provocó las magulladuras que luego se vieron en el TF108 cuando se hallaba en el parque cerrado. Sólo le queda mantener la calma y preguntarse: ¿Quiénes irán a por él en Saint Dévote?

Si quieres conocer más sobre el GRF1, en qué consiste, o ver los artículos de mis rivales, con este enlace tal vez veas la luz.

Maravilla de Internet

2008-05-09T11:47:00.001+02:00

¿Esa condenada antena colectiva no te deja acceder a los canales de Astra que emiten los entrenamientos de los viernes? PINCHA AQUÍ y mándala a paseo.

¿Los 100 mejores pilotos de la Historia?

2008-05-07T12:09:00.004+02:00

"El pueblo es sabio y, cuando vota, nunca se equivoca", que decía aquel. Después de leer los resultados de la encuesta de F1 Racing a su Panel de Lectores, preguntándoles cuáles son para ellos los ocho mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, me parece que, en vez de zanjar toda discusión como pretendían, ha salido un "ranking" que parece que sólo yo me tomé en serio. Ahí va mi selección:

1.Fangio
2.M Schumacher
3.Clark
4.Senna
5.Prost
6.Stewart
7.Lauda
8.Alonso

A lo mejor resulta que yo entiendo mal estos ejercicios de evaluación. Si se piensa detenidamente, votar todo el mundo a los que impone el sentido común haría imposible que se completara una lista con 100 nombres. Para la próxima, creo que dejaré los cuatro primeros puestos para los que realmente veo como grandes, y de ahí para abajo aquellos que ganaron carreras o hicieron podios y merecen estar en algún lugar a partir del puesto 50.

Estos son los nombres que me produjeron úlceras al verlos incluidos, o demasiado arriba:

Puesto 79: Pedro de la Rosa.
Se lo ha ganado de lo bien que cae, porque, aunque en pista opino que mereció mejores cosas de las que ha tenido, verse batido 8-0 en calificación cuando sustituyó a Montoya en 2006 le debería haber prohibido la entrada en esta lista. De todas formas, el problema no es tanto encontrárselo aquí como ponerlo por delante de pilotos tan recordados como Michele Alboreto o José Froilán González (¡por delante del que dio a Ferrari su primera victoria en el deporte del que son sinónimo!). La revista no sabe exactamente cómo justificar la decisión de sus lectores, por lo que se limita en la reseña a repasar su carrera. ¿Quién será el siguiente? ¿Takuma Sato?

Puesto 78: Takuma Sato.
No sólo no tendría que estar tampoco delante de esos pilotos que he citado, sino que debería estar detrás del propio De la Rosa. Un mísero punto fue su botín de 2005, mientras que Button consiguió 35 -Button sale en el cuarenta y tantos-. No había carrera donde no la pifiara. No se le puede perdonar por muy bien que lo haya hecho con el desde ayer difunto Super Aguri. Muchos votantes españoles y japoneses, me da a mí.

Puesto 29: Rubens Barrichello.
Simplemente creo que está un poco muy adelantado en la tabla...

Puesto 9: Gilles Villeneuve.
Un mitificado como Senna. Que no os engañen los románticos. Villeneuve no habría ganado el título aunque no hubiera salido disparado del cockpit en Zolder 82. ¡Era un Montoya! Digno de ver, el que hacía las maniobras más impensables... Pero menos consistente que los mejores y quizá con algún error de más por esa forma de abordar las carreras.

Puesto 7: Kimi Raikkönen.
Puede pasar, pero con 29 campeones del mundo a lo largo de los 58 campeonatos celebrados ¿realmente es el 7º mejor? Lo mismo me pasa con Hakkinen, justo detrás de Kimi.

La democracia da asco.

Mosley sigue dando azotes

2008-05-02T12:29:00.003+02:00

En el que se prevee como culebrón del año en el Gran Circo, las posturas de los distintos medios han demostrado estar lejos de la puritanía defendiendo al presdiente de la FIA de los ataques a su vida privada. Tan es así, que algunos, como The Red Bulletin, muy recomendable revista satírica que se imprime en el paddock de donde toque correr, han evitado toda referencia a un escándalo del que podían haber sacado mucha punta. Pero probalemente ni a Red Bull, editor de esa gaceta, ni a los escasos peces gordos que la pueden leer dado el lugar selecto en el que se distribuye, les agrada verse indirectamente relacionados con otro follón en F1. Y van...

Es de sobra conocida la negativa de ciertas marcas, concretamente las de farmacéuticas y Coca-Cola, a promocionarse en F1 mientras alla un sólo sponsor tabaquero -y eso es exactamente lo que hay, Phillip Morris en Ferrari es el único que todavía burla la prohibición de la publicidad-. Si encima añadimos esto, ¿qué nos apostamos a que Disney no entra en el automovilismo bajo ninguna de sus formas en los próximos 5-10 años? No puede ser un deporte muy familiar si uno de sus máximos mandatarios se dedica a traicionar a su familia desde hace largos años...

Pero voy a dejar ya las divagaciones para la próxima vez que necesite encontrar una forma de introducir un artículo, porque en este blog lo que importa es la cantidad de salidas de pata de banco que se pueden llegar a tener cuando estas cosas están en la arena pública. Y el caso es que hace escasos días, el presidente de la Federación Checa de Automovilismo, Radovan Novak, acudió a la radio. Hasta aquí alguien puede decir, "¡oh, Dios mío, esa federación tiene que tener cantidad de votos en el Consejo Mundial para evitar que ruede la cabeza de Mosley!". Está bien, no los tiene, pero es uno de los allegados de Max. Decía yo que en esa estación de radio, soltó que el caso de espionaje podía estar relacionado con la publicación del vídeo de Max Mosley. Ron Dennis ha tenido que salir inmediatamente con un comunicado en el que quiere dejar claro que no ha tenido lo más mínimo que ver con este tema, y que va a escribir a este Novak personalmente, y a asegurarse de cómo fue que hizo esos comentarios en antena.

Soy del exquisito grupo de personas en este país que todavía cree en la respetabilidad y sinceridad de Ron Dennis, que cree que se enteró por la prensa del caso de espionaje y que no se mereció un año tan duro. También creo que Mosley se lo quiere cepillar. Cepillar en el sentido de echarlo de donde está, quiero decir... Hasta ahora las preferencias especiales que conocemos de Max son las sadomasoquistas. Así que la pregunta queda en el aire: Si News of the World accedió al vídeo, ¿quién le facilitó el acceso?

En pitpass.com, Chris Balfe, su director, ¡tiene media respuesta! Está tirado averiguar eso, hombre, aunque Mosley crea que necesita a la agencia de detectives Quest. ¿A qué precio se vendió la prostituta que dio escalofriantes detalles sobre el rato que pasaron con el presidente de la FIA? Pues nosotros, ¡a doblar la oferta! También se pregunta cómo se interesó News of The World tanto por un personaje que la mayoría de la gente pensará que conocen en su casa a la hora de comer.

Dejando a un lado el estado actual del caso, el pasado 20 de abril la Guerra de los Bridgestone Medios tuvo en El País a toda una estrella invitada. Hablo nada más y nada menos que de Mario Vargas Llosa:

"Yo no he visto el vídeo ni lo veré, pero puedo describirlo con todo lujo de detalles porque sus imágenes me salen al paso aquí en Nueva York desde hace días en revistas y diarios que hojeo y programas informativos de la televisión que se me ocurre poner."

Venga, señor Vargas Llosa, por favor. Todos sabemos que en EE.UU. la Fórmula 1 es tan popular como un partido del Alcoyano. Y le estoy hablando de fútbol europeo. Así que me inclino por pensar que usted sale al paso de las revistas y diarios que usted decide hojear... También me gustaría saber qué programas "informativos" se le ocurre poner, porque como las teles locales acostumbren a emitir los mismos contenidos que en estos lares, a lo mejor no ha visto usted al señor Mosley.

Yo sí me lo tragué voluntariamente, porque luego tengo que escribir en este blog, no por otra cosa... Y tengo que decir que el lujo de detalles que usted describe un par de párrafos más abajo también parece indicar que al final resulta que no ha visto las imágenes. Toda esa historia de los emblemas nazis no aparece probada en los fragmentos a los que yo y muchos otros hemos tenido acceso, y usted la admite como verídica.

Al final, para chulo el propio Mosley, gran administrador de golpes bajos, lengua afilada, que sepamos sólo para emitir palabras, y que achacó las críticas a que ¡algunos no tienen vida sexual propia! Tienes razón, Max, yo tampoco, y no me pongo a defenestrarte cuando escribo. No por esto, porque algún día, tal vez si te echan, podría poner aquí una lista de asuntillos que los aficionados te tenemos guardada...

Sébastien Bourdais: Maximizar

2008-04-28T13:32:00.003+02:00

A continuación dejo la crónica de la carrera del piloto de Toro Rosso con la que he participado en el Grupo de Redactores de Fórmula 1 (GRF1) para España, concurso que se celebra en el foro de f1live. ¡Lo mismo haré en próximas carreras!

Scuderia Toro Rosso rodó un solo día en los entrenamientos previos al GP de España 2008. No sé si habréis analizado su rendimiento tanto como yo al tener que redactar estos párrafos, pero no presagia nada bueno, ¿verdad? Pero ninguno de sus integrantes se podía imaginar hasta qué extremo eso implicaba desconocer infinidad de cosas sobre los secretos de la pista catalana de Montmeló bajo condiciones primaverales.

No quiere decir esto que la valiosa gente (como toda la que alcanza un contrato en un equipo de F1) que se deja la piel por STR fueran tan incompetentes de esperar que los rivales no hubieran sacado unas décimas de esos dos días previos que los de Faenza se perdieron. Pero acabar entre los cinco últimos en las dos sesiones del viernes era decepcionante bajo cualquier prisma. Sébastien fue decimonoveno en ambas. La retransmisión para televisión gustó de obsequiarnos con varias de sus conversaciones de radio, en las que cualquiera mínimamente versado en inglés al menos distinguía el vocablo “understeer” varias veces en cada ocasión. Visto cómo estaba el patio, el objetivo 100% optimista era participar en la Q2. Porque a fin de cuentas, nuestro Seb se había pasado largos ratos en el garaje, mientras le toqueteaban preocupantemente la parte trasera. Y siempre se podía pensar que el viento volvía las observaciones más irreales.

Mañana sería otro día: Sería un recital para aquel que tuviera oído. Bourdais no paró de mejorar su vuelta anterior, desde las 11 hasta las 14:30h. Si desaparecía de entre los diez primeros, podíamos estar seguros de que dentro de unos minutos se presentaría de nuevo. Lo que le valió el 6º puesto en los últimos libres. ¿Q2 y más allá? Pues veréis, 13º en la Q1 con quejas sobre el tráfico y un bailoteo en uno de sus intentos al salir de Renault; Vettel quedó fuera. Su posición en parrilla sería la 16ª, continuamente aquejado del susodicho “understeer”. Por eso, cuando ya pasaban las dos y media, hicieron bastantes cambios en los reglajes para el último intento, al no tener nada que perder. El resultado fue nefasto. Dice que casi se sale de la pista, y que por eso no se molestaron ni en cruzar la meta. La secuencia ascendente se había acabado.

Sébastien se mostraba contento de lo conseguido. En carrera, se mantenía a unos 0.8s del que le precedía, Timo Glock, hasta que un Piquet superado por el error que lo había relegado justo por detrás del francés completó su mal día con un intento de adelantamiento por el interior de La Caixa que, si hacemos caso a Bourdais, fue tardío, ya que por lo visto acababa de mirar los retrovisores y seguía detrás, pero cuando quiso girar se dio de bruces con el germano-brasileño.

Sus declaraciones posteriores nos muestran qué clase de piloto tenemos en el coche número 14: Comentó su percepción, pero se negó a juzgar nada hasta no haber visto el vídeo del incidente. No obstante, si lo pensamos bien, el que un piloto no se dé cuenta de que tiene un coche justo hacia donde está girando el volante no significa que ese coche esté en una posición reprobable...

Carta abierta a Don Gonzalo Serrano

2008-04-23T00:47:00.000+02:00

Querido Gonzalo:

No me gustaría que hubieses optado por ser profesor. Sin duda habrías supuesto una cruz, no importa en qué curso, especialidad o plan de enseñanza. Y lo peor te lo habrías llevado tú: Nunca te habrías terminado de sentir realizado, el 99% de las veces pensando en qué fallaba para que tus pupilos sacaran tales resultados. Porque no creo que te lo tomaras con la combinación de mordacidad y chabacanería de la cuál hemos visto la última evolución en el pasado Gran Premio de Bahréin.

Debes saber de qué hablo, sobre todo si uno de esos foros a los que aludes como críticos contigo es el de thef1.com, y se ha dado el casual, que me honraría, de que has pinchado en el link de mi firma. A lo mejor no me he roto la sesera precisamente con la analogía, pero carrera tras carrera, te conviertes en examinador de prácticamente cualquiera de entre 19 magníficos pilotos. Y va este espacio dedicado a explicarte, sosegadamente en vez de en apenas un párrafo (como ocurriría en un foro), por qué tus ataques se caen por su propio peso.

De modo que si los 22 hombres de la parrilla fueran 22 alumnos tuyos, me parece que sólo 3, o incluso sólo 2, si eres de los profes que cogen manía –aunque te puedo asegurar que la "manía" la cogen los centros privados a los que hay que evitar a toda costa que vayan a selectividad- te darían alegrías. Lo que estás haciendo con tus comentarios a los Massa, Button, "viejos", etc, es exigirles que saquen los dieces de Alonso, Raikkonen o Hamilton, los que año tras año aspirarán a matrícula.

El caso de Felipe y lo que te tuvimos que soportar en el último Gran Premio clama al cielo: Un hombre que pelea hasta casi el final de la temporada con los tres grandes, que les logra birlar tres victorias –cuatro si pensamos que en Brasil la tuvo que ceder, ¡y con esa, sólo tendría una menos que Kimi!-, es calificado de paquete sólo por aquello que le impide igualar a los legendarios, a saber, la irregularidad.

Estarás pensando que su inicio de temporada era digno de pedir una cita con sus padres, pero ahí es donde hay que matizarte: Se hace una crítica y se dice que eso lo debe mejorar, no se pasa uno las retransmisiones soltando algunas puyas que chirrían en oídos como los míos. Y te diré otra cosa más: Al poner así de verdes a los rivales, relativizas el valor de los triunfos de los mejores, ni que decir tiene que en tu caso te lo digo para que pienses en Fernando.

Ante todo lo expuesto, te ruego encarecidamente que reconsideres tus alocuciones en Telenano.
Atentamente, deseando que estés plenamente recuperado de tus recientes dolencias,

Sergio Álvarez, desde alguna trinchera.

La Guerra en red

2008-04-21T13:34:00.006+02:00

Como no podía ser de otra forma, los aficionados al automovilismo no podemos vivir sin la información en tiempo real de Internet. Y es que pasan muchísimas cosas fuera de la pista, que cubren páginas como las siguientes:

-www.gpupdate.net: El site más sobrio de cuantos podamos incluir aquí, por diseño y por contenidos. Su función es meramente informativa, es prácticamente el único que no tiene foro y quizá lo más celebrado sea su competición de managers, de esas en las que eliges pilotos, motor y cosas así y los gestionas, y luego hay premios para los ganadores. Si buscamos chicha, habría que husmear entre las entrevistas que de vez en cuando aparecen.

-www.f1-live.com: Sucede lo mismo, pero por lo menos los contenidos multimedia son tantos que la página incluso cuesta que se cargue del peso que tiene. Ahora, la verdad es que son contenidos excéntricos, porque poner los comentarios de Bourdais o Piquet, pilotos por ahora del montón -los debutantes de 2008-, en archivos de audio cuando se pueden leer en cualquier comunicado poscarrera...

-www.pitpass.com: La elección del erudito. Figuras insignes del deporte firman artículos; con ellos puedes llegar a aprender hasta historia universal, o conocer los coches que tuvieron al liarse a contar sus anécdotas... De vez en cuando, hacen algún chascarrillo con un titular que te hace pensar que estás ante una noticia seria. Y no podemos perder de vista en este blog los continuos estudios de Carolyne Reid sobre las cuentas de los equipos y otros asuntos financieros de la F1. Permiten que cualquiera mande artículos o correos.

-www.thef1.com: Y ésta es la elección del aficionado español medio pero comprometido a fondo con la F1. Los artículos también son extensos, pero normalmente ¡no tienen desperdicio!, y lo digo yo, que he hecho alguna colaboración... "Aficionado español medio" es un eufemismo para nombrar al aficionado alonsista, como es de suponer. De modo que esa es su tendencia. Es todavía más participativo que Pitpass.com, porque de hecho tienen un espacio reservado a que se les envíen artículos.

-www.f1latam.com: Pfffff.... Sólo ver lo que ponga en el recuadro "¿Sabías que...?" te indica el nivel de la página. Poca actualización.

-www.autosport.com: Web de la revista del mismo nombre. Información extensa e imparcial (salvo en su tristemente célebre análisis del regreso del racismo a España), pero sucede como con cualquier periódico digital: Para lo mejor hay que suscribirse.

Mención especial merece www.f1rejects.com, por usar el humor para recordar con todo el respeto a aquellos que pasaron sin pena ni gloria por las carreras. Ver también www.safetycar.net y www.f1aldia.com, más de andar por casa. Cuidado con lo que leais en www.motor21.com, está demostrado que la ética periodística y comprobar la información no son sus fuertes.

Tercer intento en vano de resumir un deporte

2008-04-18T01:08:00.002+02:00

5. TÉCNICA.

Ah, la técnica de la Fórmula 1. Cuántos aficionados habrá enganchado: Aerodinámica, neumáticos, motor, neumáticos, agarre mecánico, neumáticos... Y es que los neumáticos son el primer punto en el que centrarse en la ingeniería de cualquier competición automovilística. Hace un año que Michelin nos dejó y eso de que haya un proveedor para todos los equipos, Bridgestone, hace que ya no sean el mundo que eran. La marca única fue un mal menor para reducir costes al no necesitarse ya tantos entrenamientos. Además, así se podía controlar más fácilmente que los coches no llegaran a ser tan rápidos que los pilotos no salieran vivos. Pero a lo que vamos, Bridgestone lleva dos de sus cuatro compuestos (duro, medio -¿pilláis ahora el título del blog?-, blando, superblando) a cada carrera, y los equipos están obligados a usar los dos, en alguna fase, a lo largo de la distancia del GP. De las otras técnicas no quiero decir mucho porque no tengo mucho conocimiento, pero en fin, la aerodinámica es hoy muy importante porque es de lo poco que todavía no se ha impuesto igual para todos. Cuenta la arquitectura del neumático para buscar la mejor forma de que el aire pase por ellos; es importante no tener que verse obligado a tocar la parte delantera porque condiciona el flujo de aire en el resto del monoplaza; los pontones –la parte abombada a ambos lados del habitáculo del piloto, es decir, los costados de los F1- son cada día más ceñidos, y por qué no decir aquí que este año estamos viendo un recital de cosas raras puestas en los coches. No podemos pasar sin acordarnos del motor, pero es que se congeló su desarrollo durante muchos años, salvo en ciertas áreas de las que los equipos sacan petróleo. No fijarse sólo en la potencia, también es importante un buen conjunto, también cuenta que sea ligero, por ejemplo. Pero es misión imposible conocer los datos de los motores, pues los guardan celosamente. Y eso que siempre me ha parecido que un mal motor es maquillable con un buen trabajo aerodinámico...

6. POLÍTICA.

Tres actores: La FIA, la FOM y las escuderías. No, los aficionados no cuentan; no cuentan ni las televisiones. Precisamente son los ingresos que éstas aportan los que generan más discusiones políticas en este deporte. La verdad es que hasta hace poco lo que percibían los equipos un porcentaje mucho menor que en la mayoría de competiciones. Centrándonos ya en presentarlos, la FIA es la federación que regula la normativa, las penalizaciones, y esas cosas. La preside Max Mosley, aunque es posible que pierda su puesto por el escándalo en el que le han pillado con unas prostitutas en un ritual sadomasoquista. A la FIA parece encantarle cambiar las normas casi cada día, pero es lógico, es un deporte en constante evolución, ¿no? La FIA también rige el WRC, los turismos, etc. En cuanto a la FOM, es lo mismo que decir Bernie Ecclestone. Es su holding, e integra todas las empresas que administran los derechos comerciales de la F1. ¿Por qué? Los equipos y la FIA lo consintieron inocentemente. Lo cierto es que Ecclestone lo comvirtió todo en el gran circo que es ahora, así que por mucha tajada que se lleve el pastel sería menor si no hubiera estado por aquí. El tercer grupo de personajes es heterogéneo, pues Ferrari es el poderoso y normalmente consigue una influencia sobre FIA y FOM que lo aleja de los demás. Los equipos privados tratan de sobrevivir en la F1 de las marcas de coches, y una de las luchas políticas más duras actualmente es la de Williams y Force India contra los chasis cliente de Super Aguri –si cuando leeis esto sigue existiendo- y Toro Rosso. (Un chasis cliente es la venta o cesión de un coche diseñado por otro equipo a uno más pequeño pero del que se puede beneficiar técnica, política o comercialmente. En teoría son ilegales, pero basta vender también la propiedad intelectual para burlar la norma. Se querían legalizar pero los dos primeros equipos que he citado lo han paralizado al verlos como "competencia desleal"). Eso sí, todos menos Ferrari suelen ser peleones contra FIA y FOM. De hecho, el odio entre Mosley y Ron Dennis está llegando a unos niveles insostenibles para el conjunto del deporte, como el caso de espionaje demostró. Pero de eso es más agradable no hablar.

Bueno, estas ha sido mi pequeña guía para aquel que pensara que no pintaba mucho en mi blog. Si después de esto sigue sin gustaros la F1, o seguís sin entender muchas cosas, ¡no devuelvo la visita que marca el contador!

La próxima semana, ¡hablaremos de la Guerra de los Bridgestone Medios!

Segundo intento en vano de resumir un deporte

2008-04-16T21:16:00.004+02:00

3. PILOTOS.

Otro prejuicio: Gana el que tiene el mejor coche; Bueno, éste es verdad. Pero un piloto indigno de su montura lo tendrá muy complicado. Cuanto mejor piloto seas, aún más difícil se lo pondrás al que se está peleando con la suya. Y puedes tener grandes aptitudes para encontrar el reglaje, es decir, puedes contribuir a que tu coche rinda al máximo. Si alguien piensa que me estoy refiriendo a Alonso, sí, pero lo que no hace un piloto es “traer seis décimas”. También es clave la comparación con tu compañero, para valorar tu reputación y consolidar una buena posición en tu equipo. Ante esta última misión, se requiere ser un buen líder y motivador. En cuanto a clasificaciones, se podrían dar nombres de los que van bien en mojado, los que tienen más facilidad para adelantar... pero todas ellas son muy subjetivas, así que lo mejor será que presente ya a un Alto Mando clave en la Guerra de los Bridgestone Medios, el señor Peter Windsor. Él hizo una división entre pilotos reactivos y pilotos manipuladores. Los reactivos, por usar un lenguaje coloquial, son los bestias que frenan tarde, giran tarde, confían en sus reflejos y aún así, tienen un talento divino para salir sin problemas de la curva el 95% de las veces; lo son Massa, Sato, Kubica, y, en menor medida, Kovalainen o Rosberg. Los manipuladores prefieren aplicar pequeñas dosis de lo que van a hacer una milésima antes de llevarlo a cabo, para avisar al coche de sus intenciones y evitar problemas. Entre estos cuidadosos hombres se cuentan Button, Coulthard, Fisichella y Trulli. Luego habla también de los manipuladores perfectos, una especie de cajón de sastre con los más grandes, pero esto es ya más lioso.

4. CIRCUITOS.

Hoy en día, conviven los viejos trazados remodelados (Monza, Mónaco, Spa, Silverstone) con nuevos complejos de vanguardia y curvas diseñadas clínicamente (Shangai, Sepang, Valencia). El arquitecto de estos últimos es invariablemente el mismo, Hermann Tilke, quien trata de garantizar oportunidades de adelantamiento y dificultades para los pilotos. Si oís que va a celebrarse un Gran Premio nuevo, no os quepa duda de que ese hombre va a estar detrás. Lamentablemente, esta es la división más interesante que se puede hacer, porque las exigencias técnicas son cada vez más parecidas y sólo sobresalen Monza como circuito de velocidad punta y baja carga aerodinámica, y lugares como Mónaco y Hungría, donde todo son curvas lentas y alta carga. Prácticamente todos los demás piden una mezcla de tracción, estabilidad en frenada y carga que no comprometa la velocidad ni en recta ni en curva. A lo mejor éste castiga especialmente los frenos, o el de más allá pide eficacia en las curvas largas y rápidas (sí, vale, Barcelona). Pero no es lo apasionante que otrora fue –en mi opinión-.

Intento en vano de resumir un deporte

2008-04-16T11:04:00.002+02:00

Como seguramente se dé el caso de que accedais a este blog por compromiso, o porque los viernes toca práctica, he pensado que sería buena idea desterrar los prejuicios de la competición que más los ha padecido. Aburrida, tediosa, liosa, procesional... Confío en que lo que sigue aporte algo a cambiar estas opiniones.

1. PERO ¿NO SE TRATA DE VERLOS DAR VUELTAS?

Un Gran Premio de F1 tiene tres días: Viernes, sábado y domingo. Lo que se hace el viernes se llama “entrenamientos libres”. Dos sesiones de una hora y media cada una en las que se perfeccionan los reglajes y se analizan los neumáticos y cuál es la mejor opción según el trato que les dé tu coche. Normalmente se trata de perfeccionar lo que constataste en el simulador o en las pruebas en pista. El sábado hay otra de una hora, pero a partir del sábado no se puede cambiar el motor –10 puestos de penalización en parrilla- ni el cambio –5 puestos-. Estas mecánicas tienen que durar en 2008 2 y 4 carreras, respectivamente. Llega la calificación, que determina el orden de la parrilla de salida: Se divide en tres partes. En la Q1 participan todos los pilotos. Su objetivo es eliminar a los 6 más lentos. Como son 22 pilotos –2 por cada uno de los 11 equipos- quedan 16, y en la Q2 se vuelven a eliminar otros 6. Los 10 más rápidos se disputan la pole en la Q3, pero tienen que dar sus vueltas con combustible para la carrera, con lo que se intenta dar una ventaja a los que se han quedado fuera de esa última ronda. El domingo también tiene su miga: Planificar la estrategia, estar despierto para cambiar los planes en el momento oportuno, procurar que nada falle al parar en boxes... Las estrategias oscilan entre hacer 1, 2 o 3 paradas. Si haces más, es porque intentas ser rápido con pocos kg de gasolina y neumáticos blandos, pero en esto entran las matemáticas y me cuesta explicar más... Y atento a que salga el famoso Safety Car, cuando se produce una situación de peligro en pista más grave que una bandera amarilla y más leve que una roja –detención total de la carrera/sesión-. Esta máquina junta a todos los coches y puede acabar con el trabajo de más de dos.

2. EQUIPOS.

Las posiciones de fuerza o debilidad de los equipos son más caprichosas en automovilismo que en otros deportes. Así que os contaré cómo está el patio este año. Ferrari y McLaren han sido, en la última década, los más regulares peleando por el título, si bien es verdad que en el S XXI Ferrari ha ganado 6 de pilotos y otro tanto de constructores mientras McLaren aún está esperando. Su rivalidad se agudizó cuando traspasó el terreno de lo deportivo por el caso de espionaje de McLaren a Ferrari el año pasado, que dio un gran material para la guerra de la que digo que voy a hablar. En Renault fueron campeones, pero están atontados desde que sus paisanos de Michelin dejaron la F1, tanto que en las últimas carreras se les han puesto por delante equipos del centro del pelotón como Red Bull o Toyota. Williams fue temible en el pasado –tienen el mejor porcentaje de victorias de la historia-, pero son un poco cabezotas y no quieren vender aunque sea unas accioncitas a un fabricante de coches. Toyota y mis amados Honda hacen un año medianamente bueno después de unos cuántos haciendo el ridículo. Al final se consuelan venciéndose entre ellos. El resto casi os lo presento en el que va a ser el último apartado. Y que no os engañen la nacionalidad de cada uno, la mitad opera desde Inglaterra, desde el área de Oxford.

En la siguiente entrega: Pilotos y circuitos.

Mensaje de bienvenida

2008-04-11T18:56:00.002+02:00

Hola a todos y muchísimas gracias por gastar vuestro preciado tiempo en este espacio. A lo largo de la temporada intentaré tratar todo lo que esté a la orden del día en Fórmula 1 con especial atención a las salidas de tono de la prensa, televisiones y webs que cubren este campeonato... Pero bueno, ya iréis viendo.